Sur la trace des 100Md€ du COI

Suite à la remise du rapport du Conseil d’Orientation des Infrastructures (COI) le 24 Février à la Première Ministre, il nous a paru intéressant de nous y plonger en prolongement de l’article précédent de ce blog, c’est-à-dire sous l’angle de la mécanique budgétaire permettant d’assurer le financement de la feuille de route que trace le rapport. Cet article n'analyse que le scénario dit de "Planification Ecologique", que la Première Ministre a annoncé retenir.

Ce travail a été rendu quelque peu délicat par l’absence de tableau récapitulatif des chroniques de dépenses par financeur, qu’il a donc fallu reconstituer au mieux. L’article se divise donc en une première partie qui reprend le diagramme de l’article précédent sous un angle plus proche de celui du rapport du COI et se restreignant au périmètre étudié dans le rapport, et une seconde partie qui analyse les évolutions que propose le COI sur cette base.

I) Le financement du système sur le périmètre du COI

Notons tout d’abord que le rapport n’englobe pas l’ensemble du périmètre étudié dans l’article précédent. En particulier, il ne propose pas d’évolution structurante sur :

• Les crédits liés au plan de relance, primes à la conversion des véhicules ou autres subventions liées au carburant (qui ne figurent pas non plus dans l’article précédent, mais pourraient faire l’objet d’un futur article)
• La reprise de la dette de SNCF Réseau par l’Etat
• Les subventions de fonctionnement de VNF
• Le budget annexe Contrôle et Exploitation Aérien
• Les mesures fiscales de réductions d’impôts

En excluant ces éléments, on peut représenter les flux financiers en fonction de leur catégorie de destination (qui correspondent peu ou prou aux différentes actions du programme 203), selon le graphique ci-dessous.

 

 

On notera que les cofinancements sont représentés de manière très macroscopique car le rapport ne détaille pas l’impact de la nouvelle trajectoire sur ces sources de financement. Ils sont cependant de natures très différentes, certains (financements européens) étant soumis à une validation communautaire, alors que les négociations viennent tout juste de s’ouvrir pour d’autres (cofinancements régions via les Contrats de Plan Etat-Régions – CPER).

II) L’impact du rapport du COI

En partant de cette représentation, on peut à présent mettre en valeur les évolutions que propose le rapport pour chacune de ces catégories.

Le graphique ci-dessous figure en rouge les diminutions de budget, et en vert les augmentations, pour chacune des catégories utilisées ci-dessus, pour le premier quinquennat étudié, soit 2023-2027.

 

On peut donc noter visuellement que le budget évolue positivement de manière marquée sur 2 postes principaux :

• la régénération et modernisation du réseau, avec 1Md€ supplémentaire par an
• les grands projets ferroviaires, avec environ 410M€/an supplémentaires par rapport à la période 2018-2022

A l’inverse, les diminutions concernent principalement :

• le développement des routes, ce qui constitue une orientation politique assumée
• les grands projets fluviaux, ce qui s’explique par le lancement lors de la période précédente du Canal Seine Nord Europe
• le financement du matériel TET, qui s’explique lui aussi par de gros engagements lors du quinquennat précédent
• la diminution de la part des cofinanceurs, ce qui mériterait une analyse plus détaillée impossible à ce stade

Les autres évolutions sont un peu plus marginales et saupoudrées, quoiqu’unitairement parfois importantes pour l’ensemble des catégories concernées.

On notera en particulier une absence d’évolution notable concernant le fret ferroviaire, qui continue sur la tendance des années précédentes (elles-mêmes légèrement en amélioration par rapport au passé).

Le tableau ci-dessous récapitule l’évolution pour l’ensemble des catégories, ainsi que les valeurs de référence utilisées.

Catégorie	Référence	Valeur COI	Evolution	Catégorie détaillée	Référence	Valeur COI	Evolution	Commentaire
Routier	1433	1330	-7%	Routes développement	398	260	-35%	Référence = Moyenne 2018-2022
				Régé routière	630	650	3%	Référence = 2021
				Entretien routier	305	320	5%	Référence = 2021
				Grands projets routiers	100	100	0%	Référence = Moyenne 2018-2022
Ferroviaire	4103	5638	37%	Régé ferroviaire	2740	3850	41%	Référence = Moyenne 2018-2022
				Grands projets ferroviaires	410	820	100%	Référence = Moyenne 2018-2022
				CPER Ferroviaires	263	281	7%	Référence = Moyenne 2018-2022
				CPER Ferroviaires - Bruit, accessibilité, sécurité	60	147	145%	Auparavant Hors CPER. Référence = Moyenne 2018-2022
				Financement TET	300	300	0%	Référence = 2021
				Matériel TET	330	220	-33%	Référence = Moyenne 2018-2022
				Régé gares	0	20		Référence = Moyenne 2018-2022
Fret	308	311	1%	CPER Infrastructures terminales de fret ferroviaire	122	122	0%	Auparavant Hors CPER. Référence = 2021
				Fret ferroviaire	53	53	0%	Référence = 2021
				Aide aux transports combinés	130	131	1%	Référence = 2021
				Autoroutes ferroviaires	3	5	67%	Référence = 2021
Ports	138	192	1%	CPER Portuaires	47	91	94%	Référence = Moyenne 2018-2022
				Entretien des ports	91	101	11%	Référence = 2021
Transports en commun	481	600	25%	TCSP - Transports Communs hors IdF	190	240	26%	Référence = Moyenne 2018-2022
				CPER Transport Collectif IdF	291	360	24%	Référence = Moyenne 2018-2022
Vélo & mobilités actives	52	110	112%	Infra vélo	2	20	900%	Référence = Moyenne 2018-2022
				Mobilités actives	50	90	80%	Référence = Moyenne 2018-2022
Fluvial	340	180	-47%	Régé et modernisation réseau fluvial	130	160	23%	Référence = Moyenne 2018-2022
				Grands projets fluviaux	210	20	-90%	Référence = Moyenne 2018-2022

Par ailleurs, le rapport identifie quelques pistes permettant d'assurer le financement à la fois de la prolongation de la trajectoire existante et de son renforcement (mobilisation de taxes affectées, révision de la tarification des infrastructures et de l'affectation des gains de productivité réalisés par SNCF Réseau, notamment), il reste à l'Etat à s'en saisir pour préciser dans quelle mesure ces leviers seront actionnés à l'avenir.

Conclusion

Ce rapport traduit donc bien une inflexion réelle sur la trajectoire réelle de dépense telle qu’observée depuis ces dernières années, avec notamment une vraie accélération de la trajectoire de renouvellement et modernisation du réseau, ainsi qu’une relance de grands projets ferroviaires. En revanche, on peut discuter sur le fait que cette relance des grands projets ait été préférée à une accélération encore plus marquée des politiques de soutien aux mobilités alternatives (marche & vélo), et surtout aux infrastructures dédiées au fret ferroviaire, pourtant tout autant voire encore plus indispensables à la transition écologique que nous demandons tous.

 

 

Sources :

https://www.ecologie.gouv.fr/sites/default/files/COI_2022_Programmation_Synthese.pdf

Note méthodologique : pour définir le montant des financements directs issus de l’AFITF, la moyenne des Autorisations d’engagement sur la période 2018-2022 a été utilisée.

A ce stade et en l’absence de vision claire sur la manière dont ils s’intégreront aux mécanismes de financement, les flux liés à la SGP ont été mis de côté.

Correction 06/03 - 07h30 : Ajout du nouveau programme de régénération des gares dans la version post-COI