vendredi 16 février 2018

Le rapport Spinetta - Synthèse détaillée

Hier a été remis au premier ministre le rapport Spinetta, du nom de l’ancien PDG d’Air France, missionné par le Premier Ministre Edouard Philippe pour “préparer une stratégie d’ensemble pour refondre le modèle du transport ferroviaire dans le cadre d’un marché ouvert à la concurrence, en préservant les missions d’un service public performant”.
Je vous en propose ici une lecture personnelle, ouverte à la discussion.

Disclaimer : Je suis cheminot, et attaché au service public, et l’objectif de cet article n’est pas ni de critiquer, ni d’encenser le rapport, ni même de donner mon opinion, simplement d’essayer de le comprendre de manière factuelle, sans arrière pensée diabolique cachée. Une idée un peu folle d’ailleurs serait de le compléter par un espèce de rapport citoyen collaboratif, précisant à quelles conditions certaines des propositions du rapport pourraient contribuer à l’amélioration du service public, ou les écueils à éviter pour chacune, de manière constructive. Si des motivés ouverts d’esprit lisent ces lignes, ceci est un appel à collaboration :).
Certains penseront peut être que le fait même d’essayer de comprendre mérite le goudron et les plumes ou le procès en haute trahison, ou s’arrêteront de lire à cette ligne. Mais je reste convaincu que l’opposition totale et fermée, ainsi que l’immobilisme ou la volonté de retour en arrière font beaucoup plus de mal au système que les tentatives d’adaptation au monde qui nous entoure et à son évolution, quoiqu’on pense de ceux-ci.

I) Pourquoi ce besoin de refondre le système ?

a) L’Europe

Ce point est en fait peut être le plus cristallisant du débat pour beaucoup, qui réfutent l’idée même de l’ouverture à la concurrence dans le ferroviaire et donc l’orientation de base de l’étude. Mais pour autant qu’on puisse en débattre, ce point est en fait déjà tranché par l’Europe depuis 2016, à travers la directive 2012/034 et le réglement OSP, qui définissent respectivement au 14/12/2020 pour les grandes lignes (TGV) et à décembre 2023 pour les services conventionnés (TER) la date maximale d’ouverture à la concurrence.
Revenir sur ce sujet revient donc à revenir sur l’engagement européen de la France, ce qui est tout à fait respectable mais dépasse largement le cadre de notre débat.
L’ouverture à la concurrence doit donc être considérée comme un objectif obligatoire, et avec lui les enjeux qui la sous-tendent, à savoir :

  • le maintien d’un niveau maximal de sécurité (voir plus bas)
  • la maximisation de la satisfaction client
  • le non-dumping social et le respect des règles sociales françaises
  • l’optimisation de l’utilisation de l’argent public, avec des critères qui ne sont pas uniquement financiers, mais également sociaux ou encore environnementaux.
Le véritable enjeu de la discussion est donc : comment réussir à concilier au mieux tous ces enjeux ?

b) Le système coûte cher, et de plus en plus

D’aucuns répliqueront tout de suite qu’on ne peut pas tout voir sous l’angle financier. C’est bien entendu exact, et certaines dépenses peuvent paraître aberrantes dans l’absolu, et pourtant totalement justifiées au regard d’une certaine politique d’aménagement du territoire.
Mais comme il s’agit d’argent public, l’obligation est a minima de s’interroger sur son utilité, et donc de se poser la question : « est-ce que l’État ne pourrait pas obtenir un résultat égal ou supérieur (quelle que soit la façon de mesurer), en dépensant le même montant d’argent autrement, ou en en dépensant moins? ».
Surtout que les montants en jeu sont importants : jusqu’à 16,7 Milliards d’Euros par an injectés dans le ferroviaire, soit l’équivalent de la construction de 4000 écoles par an, ou de 350 000 postes de fonctionnaires. Et ce montant est en hausse de plus de 2 % par an.



Alors bien sûr, les bénéfices associés sont la plupart du temps énormes pour la collectivité, mais certains chiffres interpellent, par exemple :

  • Le taux de remplissage moyen des TER de 25 % . Et quand on voit certains TER archi-bondés, on imagine à quel point d’autres doivent être vides ailleurs pour aboutir à 25 % de moyenne !
  • 44 % du réseau voit passer moins de 2 % des voyageurs et nécessite 1.7Md€/an car il s’agit la plupart du temps de lignes hors d’âge. « Parmi les réseaux européens, seul le réseau ferré national français compte une telle proportion de lignes à faible trafic. » comme le relève le rapport Rivier.
Il ne s’agit donc pas tant de réduire les dépenses que de se poser la question si elles sont bien dirigées là où c’est vraiment utile. D’autant plus qu’avec son déficit récurrent et sa dette croissante, la situation du système ferroviaire n’est pas soutenable sur le long terme.

c) L’idée qu’on peut faire autrement

Le rapport ne se risque pas beaucoup à des comparaisons avec d’autres pays européens, qui sont toujours extrêmement périlleuses et souvent biaisées d’un côté ou de l’autre.
Malgré ça, on peut revenir sur 3 points :

  • Il faut d’abord évacuer le cas de la privatisation de la gestion du réseau par les Britanniques de 1994 à 2001, qui a donné lieu notamment à la catastrophe ferroviaire de Hatfield (4 morts et 170 blessés). Il s’agissait là d’abord d’une privatisation là alors qu’on parle d’une libéralisation chez nous, et surtout du gestionnaire du réseau, là où on parle surtout des transporteurs. Cette politique n’a aujourd’hui plus beaucoup de supporters, et sur le plan de la sécurité, les résultats des Britanniques sont tout à fait respectables aujourd’hui, voire meilleurs que ceux des Français (voir par exemple ce rapport de l’agence de sécurité européenne ERA : http://www.era.europa.eu/Document-Register/Documents/Railway%20Safety%20Performance%202016%20final%20E.pdf)
  • Les exemples européens sur la qualité de service montrent que d’autres systèmes peuvent aussi avoir des résultats, même si chacun a bien entendu des défauts : taux de régularité de 97.5 % pour les trains régionaux néerlandais par exemple, malgré une très forte densité de trafic, ou 96.3 % en Allemagne (dans les 2 cas avec des réseaux beaucoup plus maillés donc résilients), contre 90.3 % pour la France
  • L’exemple allemand, et même l’exemple britannique, bien que de plus en plus critiqué et remis en question, montrent également une réduction des concours publics (largement compensée en Grande Bretagne par la hausse du prix des billets, mais il peut s’agir d’une volonté politique assumée choisie par les citoyens à une certaine époque).
Bien entendu, comparaison n’est pas raison, et il n’est pas question d’appliquer bêtement un modèle étranger, mais bien de s’interroger sur les moyens de récupérer ce qui fonctionne ailleurs, tout en gardant ce qui fonctionne chez nous.

II) Les propositions du rapport

a) Redéfinir les priorités et le rôle du ferroviaire

1) Remettre en question la pertinence des petites lignes

Ce point déjà évoqué plus haut n’appelle pas forcément une réponse unique, et doit être analysé en fonction de l’état de l’infrastructure, de son utilité et plus largement de son bilan socio-économique, en toute transparence. La fermeture des lignes les moins pertinentes devrait être facilitée, et les crédits ainsi libérés pourraient être réutilisés pour par exemple renforcer le cadencement sur les lignes plus circulées.

Lignes les moins circulées du réseau en 2013 (source : rapport Spinetta)
De même, le rapport propose que les régions soient responsabilisées dans cette démarche, en ajoutant une part régionale aux redevances actuellement payées par l’État à SNCF Réseau pour la circulation des TER de manière à couvrir le coût complet du réseau. Les régions ont d'ores et déjà annoncé qu'elles n'étaient pas favorables à remettre la main à la poche pour financer ces petites lignes.
Le rapport prévoit également la signature d’un contrat entre les régions et les métropoles sur l’intermodalité, obligeant à se questionner sur l’intégration du train dans l’ensemble de l’offre de transport sur le territoire.

2) Mettre le paquet sur les lignes les plus densément circulées

Pour augmenter leur performance et moderniser leur exploitation, le rapport propose de réviser la trajectoire d’investissement de SNCF Réseau pour prioriser les lignes ayant les plus forts enjeux de performance.

3) Favoriser le développement des trafics TGV

Il n’est pas question ici de nouvelles infrastructures (étudiées par ailleurs dans le rapport Duron du Comité d’Orientation des Infrastructures), mais surtout des péages (voir d’ailleurs ici une explication sur le système).
Le rapport évacue la possibilité de restreindre la circulation des TGV aux seules Lignes à Grande Vitesse, bien que cette option puisse être économiquement pertinente (-15 % de chiffre d’affaire, mais +20 % de MOP, et un tiers de rames en moins selon une étude SNCF), pour des raisons d’aménagement du territoire et de difficultés pratiques à la mettre en œuvre. L’étude montre par contre que le service TGV n’est pas purement commercial, et que la SNCF ne choisit pas seule les dessertes qu’elle souhaite assumer aujourd’hui.
Afin d’équilibrer le système, que la SNCF ne soit pas désavantagée et que les dessertes continuent malgré tout à exister, le rapport propose de moduler les péages en fonction du chiffre d’affaire de chaque ligne, ce qui permettrait que les entreprises ferroviaires payent moins cher pour un train moins plein.

b) Rétablir l’équilibre économique du système

1) Faire maigrir l’EPIC de tête

Réunissant notamment les fonctions transverses, le rapport propose d’externaliser tout ce qui n’est pas spécifique...

2) Renforcer les efforts chez SNCF Réseau

En échange d’une possibilité de reprendre une partie de la dette qui est de toute façon non amortissable, et de l’augmentation des dividendes versées par SNCF Mobilités, le rapport propose de donner à l’ARAFER le pouvoir de définir les objectifs de productivités de SNCF Réseau, les augmenter de 160M€ d’ici 2026, et de réduire la hausse des péages à partir de 2020.
Le problème de la dette serait alors définitivement réglé en transformant l’entreprise en société anonyme, à capitaux 100 % publics et incessibles, de manière à empêcher que l'Etat puisse la conduire à reconstituer une dette impossible à amortir.

3) Renforcer la compétitivé du fret et normaliser Fret SNCF

Pour renforcer le fret en France, le rapport suggère de créer une filiale de SNCF Réseau spécialisée dans la gestion des capillaires fret et des installations de service, et de ne pas augmenter le prix des péages fret comme prévu aujourd’hui, pour rétablir un peu d’équité avec la route, où l’utilisation de l’infrastructure est également sous-tarifée.

Concernant Fret SNCF, le rapport reprend l’analyse déjà évoquée dans les médias selon laquelle les engagements pris par SNCF face à la Commission Européenne lors de sa recapitalisation en 2005 n’étant pas tenus, et la branche étant toujours en déficit avec une dette importante, la Commission ne laissera pas d’autre choix à la France que de filialiser l’activité pour accepter de la sauver.

4) Maximiser les revenus du TGV

Le rapport propose que la limite maximale fixée par l’État au tarif du billet TGV 2nde classe soit supprimée, en premier lieu sur Paris-Lyon-Marseille, car n’ayant pas de raison d’exister dans un marché commercial, et que TGV mette en place des tarifs aller-retour permettant de mieux optimiser les recettes, au-delà de la seule offre en carte Weekend existant aujourd’hui. Au delà de ça, le rapport ne propose pas d’évolution des péages, au-delà de la réduction de la hausse mentionnée précédemment. Il suggère plutôt de revoir les calculs comptables de SNCF Voyages aboutissant à une non rentabilité de l’activité…

Dans cette partie, le rapport note également au passage que l'offre Ouigo, bien que très pertinente, n'est pas encore à l'équilibre économique, et qu'il faut donc s'attendre à des hausses de prix de ces billets...

c) Les modalités de l’ouverture à la concurrence

Sur ce sujet hautement sensible, seuls les grands principes de mise en œuvre sont définis dans les directives européennes (obligation de neutralité du Gestionnaire d’Infrastructure, principes de séparation comptables, dates butoir, …). Les modalités principes restent à définir et font l’objet des propositions du rapport.
Notons tout d’abord qu’il existe en règle générale 2 types d’ouvertures à la concurrence dans le secteur :

  • Concurrence pour le marché, avec appel d’offre pour une certaine partie du réseau (une ligne, un groupe de lignes, …), et une réponse qui inclut notamment le montant de la subvention d’équilibre que l’entreprise juge nécessaire pour assumer le contrat (et qui peut être nulle s’il s’agit d’un service rentable). Ce type de concurrence nécessite une autorité organisatrice, qui définit les termes du contrat, le pilote, et verse la subvention d’équilibre (éventuellement modulée par des pénalités).
  • Concurrence dans le marché, ou en open access, où chaque entreprise est libre de proposer ses services en parallèle des autres. Ce mode de fonctionnement nécessite des règles d’attribution des sillons claires et impartiales.

1) Pour les transports régionaux

Dans ce domaine, le règlement OSP (Obligations de Service Public) européen prescrit une ouverture à la concurrence possible à partir de Décembre 2019, et obligatoire à partir de Décembre 2023.
Le rapport propose quant à lui les mêmes échéances, en poussant pour que l’attribution sans concurrence reste la règle jusqu’en 2023, l’ouverture à la concurrence restant possible sous forme d’exception à la demande des régions.
Pour les lignes Transilien, compte-tenu de leurs spécificités, l’échéance est repoussée à 2039 pour les lignes A et B du RER, à 2033 pour les lignes C, D & E, et entre 2019 et 2033 pour les autres lignes à l’appréciation d’Ile de France Mobilités.
Pour ce faire, les données nécessaires devront être définies par l’État et validées par l’ARAFER, et la concurrence se fera pour le marché, sous forme d'appels d'offres, dont la consistance sera laissée à l'appréciation des régions, et pourra donc soit prendre la forme de lignes isolées du reste du réseau (comme déjà identifié en Rhones-Alpes avec la ligne St Gervais-Vallorcine ou le tram-train de l'Ouest Lyonnais), soit de portions de réseau plus conséquentes.

Le Matériel Roulant et les Ateliers de Maintenance doivent pouvoir être repris par les Régions qui en feraient la demande, moyennant une compensation financières à la SNCF.

Concernant le système billettique et de distribution, celui de la SNCF devra d’ici 2023 être en mesure de commercialiser en toute équité les offres des autres entreprises régionales. Ce sujet reste pour l’auteur à approfondir techniquement.

2) Pour les transports longue distance

Pour ces services, l’auteur suggère de privilégier la concurrence en open access, où chaque entreprise peut librement proposer ses services.
Pour éviter le phénomène d’écrémage, où les entreprises se concentrent sur les dessertes rentables et suppriment celles qui ne le sont pas, le rapport propose 3 pistes :

  • Réfléchir à une meilleure articulation avec les TER lorsque le TGV ne s’impose pas logiquement
  • Ouvrir la possibilité de conventionner certaines dessertes TGV, sous forme d’appel d’offre
  • Inclure dans la définition des accords-cadres entre SNCF Réseau et les entreprises ferroviaires une réflexion sur les dessertes terminales (par exemple : réserver une partie des sillons sur la relation Paris-Lyon aux trains qui font Paris-Lyon-Grenoble)
Pour l’attribution des sillons, le rapport se limite à recommander une étude des modalités de traitement de la congestion et la publication d’un état des lieux des capacités disponibles à différents horizons de temps.
Il rejette la possibilité de mettre en place des ROSCOS (entreprises de location de matériel roulant), préférant pousser l’amélioration de la visibilité sur la disponibilité des sillons et leur tarification, dans le cadre d’accords-cadres, permettant aux entreprises d’investir pour du long terme.

En ce qui concerne les tarifs, le rapport propose de supprimer les règles qui subsistent sur la régulation des tarifs TGV, qui datent d’une autre époque et n’ont plus grande pertinence aujourd’hui. Il propose également soit d’étendre les tarifs sociaux à toutes les entreprises, soit de les supprimer et de les laisser à l’initiative des entreprises ferroviaires (comme c’est en fait déjà le cas pour SNCF puisque l’entreprise ne reçoit plus de compensation de l’État pour ces tarifs depuis quelques années…).

3) Le transfert des personnels

i. Pourquoi ?

A partir du moment où SNCF va perdre des contrats, ce qui est inéluctable avec l’arrivée de la concurrence, on ne peut pas imaginer qu’elle garde le personnel si elle ne garde pas les missions qu’il assurait jusqu’à aujourd’hui. De plus, étant donné la spécificité des métiers ferroviaires, repartir à zéro à chaque nouvelle entreprise présenterait un risque inacceptable, et des surcoûts énormes liés à la formation.

ii. Quels personnels ?

Ce point resterait à définir entre la SNCF et l’autorité organisatrice, avec éventuellement le contrôle de l’ARAFER. Il concernerait l’ensemble des métiers concourant directement à la production du service, ainsi qu’une partie des fonctions support.
La désignation précise du personnel concerné devra faire l’objet d’une concertation entre toutes les parties, éventuellement tranchée par un décret en Conseil d’Etat si les négociations n’aboutissent pas entre les partenaires sociaux.

iii. Comment ?

Le rapport suggère d’appliquer les dispositions du statut de cheminot sur la mobilité fonctionnelle et géographique, qui implique déjà une obligation de mobilité, sous peine de rupture de contrat de travail. Cette obligation contractuelle de mobilité est aujourd’hui déjà une des contreparties à la garantie de l’emploi.

iv. Quelles garanties ?

- Maintien du salaire net
- Maintien de l’ancienneté
- Maintien du régime spécial de retraite (avec une surcotisation T2 payée par le nouvel employeur)
- Maintien de la garantie de l’emploi (rupture du contrat uniquement dans les cas prévus au statut)
- Maintien des facilités de circulation pour l’agent et ses ayants droits. Par contre, il est à craindre que ces facilités soient considérées comme des avantages en nature, et donc éventuellement fiscalisées.
- Maintien d’un régime de prévoyance au moins équivalent à l’existant, avec la possibilité d’accéder au réseau de médecins SNCF
- Maintien des accords collectifs jusqu’à négociation avec le nouvel employeur, et maintien des accords locaux et des usages (EVS) jusqu’à dénonciation par le nouvel employeur.
- Maintien au moins au départ d’une partie du principe des notations, sous des modalités qui ne semblent pas très claires à ce stade.

4) Améliorer la compétitivité de la SNCF

L’auteur du rapport est convaincu que la SNCF est moins compétitive que le marché à hauteur de 30 %, principalement en raison de :

  • Régime spécial des retraites (surcotisation T2) : +12 %
  • L’organisation du temps de travail avec l’accord d’entreprise équivalant au RH00077
  • Le dictionnaire des filières, qui empêche la polyvalence des agents
  • Le déroulement des carrières qui entraîne une augmentation des salaires plus forte que la moyenne
  • Des frais de structure importants.

Pour y remédier, le rapport propose 3 mesures :

  • Laisser l’entreprise négocier comme toutes les autres entreprises, sans nécessiter une approbation par l’État de certaines modifications
  • Arrêter les recrutements au statut, sans modifier ses conditions pour les agents y étant soumis aujourd’hui, et en mettant en place des accords sociaux (comme pour les PS25 aujourd’hui), permettant d'atténuer les différences entre les 2 régimes.
  • Autoriser le recours à des plans de départs volontaires, permettant de faire partir des agents le souhaitant dans des conditions adaptées, avec des offres de reclassement et de formation appropriées, et à hauteur d’environ 5000 postes. Cette possibilité permettrait de résorber une partie des sureffectifs de l’entreprise dans certains services non précisés.

5) Revoir l’organisation du secteur

Jean-Cyril Spinetta termine son rapport sur plusieurs propositions visant à retoucher certaines dispositions de la loi de réforme ferroviaire du 04 Août 2014 sur les points suivants :


  • Transformer SNCF Mobilités en Société Anonyme à capitaux publics. Ce point hautement conflictuel est pourtant inévitable car déjà jugé par la Cour de Justice de l’Union Européenne après plusieurs procédures de la Commission Européenne, considérant que le statut d’EPIC offrait une garantie financière illimitée à l’entreprise, et donc un avantage concurrentiel inéquitable.
  • Rattacher Gares & Connexions à SNCF Réseau, en filialisant certaines activités (notamment l’activité de développement commercial des gares), et envisager le transfert de propriété de certaines gares régionales aux Régions.
  • Revoir le rôle et les missions de la SUGE, en séparant ce qui relève du gardiennage pouvant être effectué par d’autres entreprises, des missions qui relèvent de la police ferroviaire, pouvant être rendues obligatoires pour toutes les entreprises financières et donc financé par une taxe sur les entreprises ferroviaires.
  • Confier les missions de gestion de crise à SNCF Réseau, clarifier le reste des missions de l’EPIC SNCF de tête et envisager sa fusion avec l’EPSF, voire en faire une agence indépendante, oeuvrant pour l’ensemble des entreprises ferroviaires et promouvant notamment la sécurité de tout le système (directeur général sécurité aujourd’hui propre aux 3 EPIC SNCF, demain à toutes les entreprises).


Conclusion

Les propositions de ce rapport ne seront pas forcément intégralement reprises telles quelles par le gouvernement lors de la rédaction de son projet de loi (ou de ses ordonnances, cette possibilité un temps évoquée n'ayant à ma connaissance pas encore été écartée), mais on peut tabler qu'elles l'inspireront grandement, après la phase de concertation déjà annoncée dès la semaine prochaine.
Elles ne manqueront pas de faire réagir les cheminots, et notamment la CGT qui a déjà annoncé une manifestation pour le 22 Mars.
Le changement fait toujours peur, et on peut donc comprendre l'inquiétude des cheminots qui peuvent être personnellement touchés par les propositions annoncées. Cela ne justifie pas pour autant toutes les généralisations qu'on va beaucoup entendre dans les prochaines semaines, et l'hystérisation à venir des deux camps, que ça soit certains journalistes ou invités politiques caricaturant les cheminots comme des feignants ou des nantis, ou certains cheminots s'opposant à tout, sauf au retour en arrière. Espérons que ce rapport puisse évoluer avec la prise en compte des arguments qui seront donnés dans les prochaines semaines, et qu'il ne se traduise pas par la caricature qu'on peut déjà en lire sur les réseaux sociaux.

Les prochains mois ne devront pas faire perdre de vue le rôle essentiel du ferroviaire en général, et du service public ferroviaire en particulier, et même si on peut s'opposer sur les moyens de le sauver et de le développer, il faudra éviter les procès d'intention, les condamnations aveugles, et le refus d'analyser les propositions qui seront faites d'un côté comme de l'autre.
La SNCF continuera à avoir un rôle essentiel à jouer dans le futur système ferroviaire, de par son histoire si riche et ses compétences indéniables dans beaucoup de domaines, mais elle doit aussi accepter de se remettre en question, et surtout nous, cheminots, ne devons pas oublier que c'est d'abord nous qui devons continuer à collaborer, nous entraider, servir les usagers et les clients, et peut être, au final accepter de ne plus être les seuls à assurer le service public en direct, mais "seulement" de répondre aux objectifs des représentants élus du peuple, qui deviendront, eux, plus responsables de leur stratégie, et dont il faudra bien s'assurer qu'ils le soient.

lundi 5 décembre 2016

SNCF, ça me Bot !

Cet article décrit le fonctionnement d’un bot perso développé sur Facebook Messenger avec les données de l’API SNCF, et disponible ici. Comme tous les articles de ce blog, il ne s’agit pas d’un travail de spécialiste mais d’un partage des connaissances acquises lors de la réalisation de cet outil.
Précisons également qu'il s'agit d'un "Work in Progress", il a donc probablement évolué depuis votre dernière visite si vous l'avez déjà testé, et continuera peut être dans les jours, mois ou années à venir, bien qu'il n'ait aucune vocation commerciale.

I) C’est quoi un bot ?


1) Les bots

Dans ce contexte, bot est le diminutif de robot. Il s’agit donc d’un programme qui agit comme un robot, c’est à dire de manière (plus ou moins) autonome pour réaliser des actions pour lesquelles on l’a programmé (ou pas, lorsque les machines auront pris le pouvoir).


2) L’apport de l’intelligence artificielle

Les bots ont connu un vrai boom ces derniers mois, portés par l’ouverture au public de plusieurs interfaces les rendant relativement simples d’accès (Messenger ou Slack notamment), et par le boom encore plus spectaculaire de l’intelligence artificielle. Ce dernier est lui-même porté par la puissance de plus en plus importante des processeurs de nos ordinateurs, et la redécouverte récente du concept des réseaux de neurones.
Récemment, plusieurs moteurs d’intelligence artificiels ont été rendus accessibles par les géants du net (TensorFlow de Google, Amazon Machine Learning, Microsoft CNTK …).
Tous ces outils facilitent la mise en oeuvre des techniques d’intelligence artificielle en s’appuyant sur les milliards de données déjà digérées par ces géants. En les ouvrant au public, ces entreprises ne font pas (uniquement) acte de philantropie, mais cherchent à développer les usages et à accumuler toujours plus de données pour enrichir leurs capacités.
Wit.ai, racheté par Facebook en 2015, utilise les mêmes techniques, et est spécialisé dans l’analyse du language.


II) Et ça fait quoi ?


Voici les fonctionnalités actuellement disponibles :

1) Départs d’une gare


a) Horaires & Retards


En entrant simplement le nom d’une gare, on obtient la liste des 5 prochains départs depuis cette gare.
En complément, on obtient avant cela la liste de tous les trains en retard au départ de cette gare dans l’heure précédente, avec la cause de leur retard (lorsqu’elle existe).


b) Projection dans le temps


Le même résultat peut être obtenu à une date et/ou une heure différente de l’instant présent.


c) Envoi de sa position


Le tableau des départs peut également être obtenu pour la gare la plus proche de notre position actuelle en envoyant cette position sur Messenger (uniquement accessible sur mobile)

Envoi de sa position


Malheureusement, l’API publique SNCF ne fournit pas aujourd’hui les numéros des voies de départ des trains, elles ne figurent donc pas dans les résultats du bot :(

3) Itinéraire


En entrant cette fois 2 gares, on obtient le premier itinéraire permettant de rejoindre ces 2 gares à partir de maintenant.
On obtient également la liste des retards de la dernière heure dans chacune des gares d’arrêt intermédiaires sur le trajet.



III) Pourquoi ?


Ce bot n’a strictement rien de révolutionnaire, et reste limité et faillible. Mais il répond à quelques besoins qui, s’ils n’ont rien d’universels, sont au moins personnels :


1) Essayer de comprendre les situations perturbées


Les retards qui sont fournis par l’API SNCF incluent une cause. En l’affichant avec les départs ou tout au long de l’itinéraire, chacun est ainsi susceptible d’anticiper un retard prévisible, ou au moins de comprendre pourquoi “ça roule mal”, et essayer d’en déduire un délai de reprise quand il n’est pas annoncé.
D’ailleurs, il y a certainement quelque chose à faire en analysant ce flot de données pour réellement prédire les retards, un peu comme ça (http://motherboard.vice.com/read/the-math-that-can-predict-transit-delays-two-hours-into-the-future), mais c’est un tout autre projet...

2) Pouvoir avoir les horaires de train quand on capte mal


En effet, grâce à l’appli Messenger, il n’est pas nécessaire d’avoir du réseau en continu pour avoir une réponse. Il suffit d’accrocher du réseau suffisamment longtemps pour que notre question puisse partir, puis ensuite que la réponse puisse arriver, quel que soit le nombre de coupures qui puissent arriver dans l'intervalle. Plus pratique que l’appli SNCF qui nécessite aujourd’hui le réseau pour pouvoir ne serait-ce que rentrer le nom d’une gare (ce qui a cependant l’intérêt de régler les problèmes 4 et 5 évoqués en dernière partie).

3) Gagner du temps


Envoyer sa position sur Facebook Messenger prend à peine quelques secondes, et il suffit ensuite d’en attendre quelques autres (où l’on peut faire autre chose) pour avoir l’information sur l’état du trafic dans la gare la plus proche de chez soi. Certes, l’appli SNCF offre déjà cette possibilité, mais avec quelques temps de chargement parfois pénibles.

IV) Comment ça marche ?


1) L’API SNCF


L’ensemble des données fournies par le bot repose sur l’API SNCF (https://data.sncf.com/api). Et qu’est ce qu’une API ? Il s’agit d’une Interface de Programmation Applicative, c’est à dire une façade avec un mode d’emploi qui explique précisément ce dont elle est capable, et sous quelle forme seront obtenus les résultats.
Exemple simplifié : pour obtenir les horaires entre deux villes, on accèdera par exemple à la page suivante : https://api.sncf.com/itineraire?de=Paris&a=Lyon, qui nous renverra les résultats sous un format bien particulier qui permet d’être ensuite facilement réutilisé. [Ce lien ne fonctionne pas, car il faut d’une part s’authentifier pour accéder à l’API (pour éviter le pillage des données notamment par Google, demande à effectuer par mail auprès de SNCF), et d’autre part il est volontairement simplifié pour l’exemple, mais le principe est là].

Un exemple de retour de l'API pour les perturbations

2) WIT.AI


Le coeur du réacteur est ici. C’est cet outil qui va recevoir le texte écrit sur Messenger, et qui va le transformer en données qui seront ensuite envoyées à l’API.

Pour cela, Wit va d’abord détecter l’intention du message, puis ensuite les entités utiles pour accomplir l’intention. Pour notre bot, il y a 3 intentions possibles :
- le bonjour : si on salue le bot, il répondra par un simple message de bienvenue
- le départ : si on cherche à obtenir le tableau des départs depuis une gare. Les entités utiles à la réalisation de l’intention sont donc une gare, et éventuellement une date/heure si on souhaite obtenir ce tableau à une date différente de maintenant.
- l’itinéraire : si on cherche à obtenir l’itinéraire entre deux gares. Les entités sont ici deux gares, ainsi de même qu’une éventuelle date/heure.

Une fois que le bot a compris l’intention, et identifié les entités utiles, il transmet ces éléments à notre code “maison”, qui va ensuite simplement le mettre en forme pour le transmettre à l’API dans le format prescrit.

Les intentions et les entités sont enseignées à Wit en lui montrant autant d’exemples que possible. Certaines entités sont déjà connues par Wit, par exemple une date ou une heure. Wit sait ainsi très bien détecter une date ou une heure dans un message quel qu’il soit.
Pour les gares, nous lui avons donné un certain nombre d’exemples de gares en indiquant que c’était effectivement des gares, de manière à ce qu’il sache ensuite généraliser. En lui disant par exemple que Dijon Ville, Vierzon Ville et Nanterre Ville sont des gares, il y a de bonnes chances qu’il déduise seul que Valence Ville est également une gare.
Bien sûr, il y a des limites à cette méthode car il est très difficile de faire la différence par exemple entre un nom de ville et un nom de gare. Ce n’est pas utile dans notre cas car on n’utilise que des gares, mais cela nécessiterait une attention particulière dans d’autres cas.

De même, la détection des intentions est issue d’un entraînement avec plusieurs exemples factices.

Entrainement du bot. On voit ici la détection de l'intention, ainsi que des 2 gares

Reprenons notre exemple pour illustrer le fonctionnement. Si j’écris dans Messenger : “je voudrais l’itinéraire de Paris à Lyon”, Wit doit détecter l’intention “itinéraire”, et les concepts de gare de Paris et de Lyon. Il les transmet ensuite à notre code maison, qui va alors les mettre en forme pour lire le contenu de la page https://api.sncf.com/itineraire?de=Paris&a=Lyon.

Une des richesses de cet outil est qu'il apprend en permanence. Ainsi, tous les messages qu'il reçoit sont enregistrés, et peuvent être corrigé pour améliorer les résultats.

Un exemple d'erreur : Brdx n'a pas été détecté comme une gare. On peut corriger cette erreur manuellement pour éviter qu'elle ne se reproduise par la suite.


V) Ca marche pas !


Il est très facile de mettre le bot en échec. Voici quelques exemples et explications.

1) Lui dire des choses qui n’ont rien à voir avec sa fonction première


Le bot comprend ce qu’on lui a dit de comprendre. Et dans notre cas, il s’agit des gares. Il va donc systématiquement essayer de détecter des gares dans les phrases qu’on lui donne.
Comme on l’a vu plus haut, il connait aussi le concept de “bonjour” (pas très bien d’ailleurs, car il n’a pas eu beaucoup d’entraînement).
Mais rien d’autre. Si on lui parle d’autre chose, il va donc toujours essayer de se raccrocher à ces 2 éléments, ce qui peut parfois donner des résultats inattendus.


2) L’ambiguité


Le meilleur exemple : Paris Lyon. Est-ce qu’on cherche les horaires au départ de la gare de Paris Lyon, ou l’itinéraire pour aller de Paris à Lyon ? L’intelligence artificielle n’est ici d’aucune aide, sans contexte on ne peut pas faire mieux que tirer à pile ou face. Et en l’occurence, le bot a été entraîné pour supposer que c’était un itinéraire.

3) C’est long


Oui, la réponse est un peu longue à arriver. Ce délai n’est pas du tout lié à Wit, mais purement à l’analyse des retours de l’API sur les retards. En effet, l’API est ainsi faite qu’il est impossible de filtrer les retards autrement que dans le temps. Ainsi, en cherchant les retards de la dernière heure, il est impossible d’indiquer qu’on ne souhaite les retards qu’à une seule gare. On obtient donc systématique la liste de tous les trains en retard de la dernière heure partout en France. Alors, non, cette liste n’est pas si longue que ça (n’oublions pas que plus de 90% des trains sont à l’heure en moyenne ;) ), mais tout de même, son analyse prend un petit peu de temps. L’optimisation de cette analyse fait partie des pistes de développement possibles par la suite.

4) Villes à plusieurs gares


Exemple : Paris. Lorsqu’on cherche un itinéraire Paris – Ailleurs, le bot ne va pas essayer de deviner la gare de Paris la plus adaptée (ce qui n’est d’ailleurs pas forcément simple et, sauf erreur, pas fourni par l’API). Le bot ne va donc ici que “recracher” le résultat de l’API, c’est à dire la première gare qui sort quand on l’interroge sur Paris (en l’occurence, Paris Nord).


5) Pas la bonne gare


Il peut arriver que le bot renvoit le tableau des horaires d’une autre gare que celle qu’on souhaitait. Le problème vient de l’ordre dans lequel l’API SNCF renvoit les résultats lorsqu’on l’interroge. Etant donné que le code “Maison” choisit systématiquement le premier résultat de la liste, cela peut être surprenant.
Ce point pourrait être amélioré en proposant d’autres choix de gares lorsque le doute est possible.

6) Pas de réponse


Parfois, Wit n’arrive pas à détecter correctement les intentions ou les concepts, ou se trompe. Par exemple, lorsqu’on lui dit “Mer”, il détecte une date et ne fait rien, alors qu’il peut aussi s’agir de la gare de Mer.

Il peut aussi arriver que le bot “désaprenne”, c’est à dire réponde mal alors qu’il répondait bien la fois précédente. Cela fait partie des caractéristiques de l’intelligence artificielle : même en lui apprenant que Mer est une gare, il peut très bien se tromper et prendre Mer pour une date, car d’autres exemples d’apprentissage l’auront conduit à cette conclusion. La réponse n’est pas codée “en dur”, le système tente une réponse sur la base de l’ensemble de ses connaissances précédentes et peut donc se tromper, de manière très similaire … à l’humain !


Ce bot est donc assez loin de la perfection, mais il a au moins 2 intérêts personnels complémentaires à ceux exposés en partie III :
- Tester l’utilisation de Facebook Messenger et les capacités de son moteur d’intelligence artificielle. Beaucoup de bots se sont déjà aventurés sur ce terrain, y compris au sein du groupe SNCF (on peut citer Ouibus, ou Voyages-sncf.com qui est particulièrement efficace (https://www.facebook.com/VbotMessenger/), et pas uniquement basé sur des boutons).
- Explorer les possibilités de l’API SNCF


Le code peut être mis à disposition sur simple demande, et n’hésitez pas à réagir pour améliorer l’article, ou le bot !

TESTER


lundi 14 décembre 2015

Chers PPP ?

I)                    Contexte

a.       Les PPP

2017 verra l’ouverture de deux nouvelles Lignes à Grande Vitesse (LGV) en France, les LGV BPL et SEA, pour Bretagne Pays de la Loire (Le Mans-Rennes), et Sud-Europe Atlantique (Tours-Bordeaux). Ces deux lignes auront chacune un fonctionnement bien particulier et différent des autres LGV actuellement en exploitation. En effet, ces lignes ont été réalisées dans le cadre de PPP (Partenariats Public Privé). Ce dispositif permet d’associer des acteurs privés au financement des infrastructures, au bénéfice espéré notamment d’une réduction ou au moins d'un étalement dans le temps de l’investissement public, et d’une meilleure gestion par le privé (la notion de meilleure restant par ailleurs à apprécier selon l'échelle de chacun).
Ce dispositif n’est pas non plus exempt de défauts, et l’augmentation du coût d’usage visible en est notamment un. D’aucuns pourraient argumenter sur le fait que la hausse ne fasse que rendre apparent ce qui est autrement noyé ailleurs dans les méandres de la comptabilité publique, mais la hausse n'en est pas moins réelle comme nous allons le voir.
Dans tous les cas, SNCF Réseau est le propriétaire et l’exploitant de la ligne (les postes d’aiguillage sont gérés par SNCF Réseau).

b.       BPL

La LGV BPL prend la forme d’un contrat de partenariat sur 25 ans. Le consortium ERE, mené par Eiffage, ayant remporté l’appel d’offre à l’origine de la signature de ce contrat doit pendant cette période construire puis maintenir la ligne. Ainsi, c’est bien ERE (et plus précisément OPERE) qui doit démontrer à l’EPSF (Etablissement Public de Sécurité Ferroviaire) que la ligne est apte à être circulée à 320km/h et que les méthodes de maintenance utilisées permettent de le garantir sur la durée.
Le financement de cette ligne est au final intégralement public, mais l’intérêt est qu’ERE a pu (en empruntant et en injectant des fonds propres) avancer une partie du montant nécessaire au financement. Ces fonds seront ensuite intégralement remboursés (avec une rémunération du risque associé, c’est-à-dire une marge pour ERE) par des loyers versés pendant les 25 ans du contrat. Ils sont indépendants du niveau de trafic sur la ligne (bien qu’on puisse supposer qu’il existe des clauses particulières visant à couvrir des cas extrêmes peu probables).
A noter que la LGV CNM (Contournement Nîmes Montpellier) est également construite sur ce modèle, réalisée par un consortium mené par Bouygues.
Le contrat de partenariat est une forme nouvelle de PPP, mise en place en 2004, et dérogatoire par rapport au droit commun des contrats publics. Les PPP ne sont autorisés en principe qu'en cas d'urgence, définie par le Conseil d'État comme « la nécessité de rattraper un retard particulièrement grave, préjudiciable à l'intérêt général et affectant le bon fonctionnement du service public ». Par ailleurs, jusqu'en 2011-2012, les loyers devant être payés pendant plusieurs décennies n'étaient pas inscrits au bilan des collectivités locales et de l'État, permettant ainsi, par un artifice comptable, de ne pas faire apparaître dans le budget de lourdes charges financières.

c.       SEA

La LGV SEA prend la forme d’une concession pour 50 ans, remportée par LISEA, mené par Vinci. A la différence du montage précédent, une part du financement n’est pas publique ni garantie par un établissement public (environ 20%). De plus, le concessionnaire assume le risque trafic, c’est-à-dire qu’il est rémunéré directement par les péages des trains qui circulent sur la ligne. Ainsi dans l’absolu, si aucun train ne circulait sur la ligne, LISEA ne gagnerait rien du tout (on peut là aussi supposer qu’il existe des clauses couvrant ces cas extrêmes mais le principe est là).
Ce paramètre est fondamental, et explique en grande partie l’ampleur des débats actuels sur les dessertes sur la ligne dans les années à venir, car elles sont directement liées à la rémunération de LISEA.
LISEA en tant qu’entreprise privée ne bénéficie pas des mêmes conditions que SNCF Réseau par exemple pour emprunter de l’argent sur les marchés, et recherche également une rentabilité supérieure, à relier là aussi aux risques qu’elle assume qui sont supérieurs à ceux de SNCF Réseau (qui a globalement très peu de chance de faire faillite quel que soit son niveau d’endettement). Cela aboutit donc à un coût d’usage de l’infrastructure supérieur à celui des autres LGV, comme nous allons le voir dans la suite. C’est donc LISEA qui fixe les montants des péages pour la circulation sur "sa" ligne, selon des principes définis par la loi, intégrés tels quels par SNCF Réseau dans le DRR (Document de Référence du Réseau), et contrôlés par l’ARAFER (l’Autorité de Régulation des Activités Ferroviaires et Routières).
Cette forme de PPP est ancienne puisque déjà sous l'Ancien Régime, des infrastructures telles que le Canal du Midi ont été réalisées sous cette forme.

Le graphique ci-dessous illustre les différences dans le financement des différentes LGV.

Répartition du financement sur 3 LGV récentes (LGV EE2 = prolongement de la LGV Est Européenne). A noter que pour la LGV BPL, environ 1/3 du montant total est avancé en préfinancement (Emprunt d'1Md€ et fonds propres de 129M€) de la participation publique par le consortium ERE, remboursé sous forme de loyer versé par SNCF Réseau


II)                  Les péages des nouvelles LGV

En préalable à cette analyse, on rappellera qu’un précédent article détaille les principes de la tarification des sillons sur le Réseau Ferré National, accessible ici. Réalisé début 2013, il ne tient forcément pas compte des dernières évolutions (quelques coefficients qui ont disparu, des valeurs qui ont évolué depuis, …) mais les principes qu’il décrit restent d’actualité. On pourra s’y rapporter notamment pour la définition des différentes redevances.

a.       La tarification à l’emport

Une nouveauté apportée par LISEA par rapport aux tarifs sur les autres LGV est le principe de la tarification à l’emport. Ainsi, le prix du péage, et plus précisément de la Redevance de Réservation, est modulé en fonction de la capacité du train (indépendamment du nombre réel de passagers transportés).
Le graphique ci-dessous illustre la valeur du coefficient de pondération en fonction du nombre de sièges.



A noter que le coefficient varie par paliers de 50 passagers (arrondi supérieur), mais qu’il n’est pas explicitement précisé dans le DRR si, et le cas échéant comment LISEA contrôlera les déclarations des Entreprises Ferroviaires (mesure du poids des trains ?).
On peut observer que ce principe de tarification avait initialement été proposé par RFF dans le DRR 2012 mais avait été retoqué par l’ARAF (à l’époque), qui le considérait comme incohérent avec l’objectif légal d’optimiser l’utilisation de la capacité de l’infrastructure. Il semblerait que sa position ait évolué sur ce sujet, bien que SNCF Réseau ne l'applique pas à ses tarifs.

b.       Comparaison des tarifs

La redevance de réservation est calculée selon ce principe :
RR=Redevance de réservation = C1*C2*Cemport*PKR*longueur

PKR est le montant unitaire de la RR, et prend les valeurs indiquées dans le graphique ci-dessous pour quelques exemples.


Cemport est la modulation évoquée au paragraphe précédent, il vaut donc 1 en dehors de la LGV SEA.

C1= Période d’utilisation du sillon : ce coefficient et les périodes considérées comme creuses, normales, intermédiaires, et pleines sont identiques pour toutes les LGV, et vaut notamment 1.5 en période de pointe, soit entre 7h et 9h et entre 17h et 19h.

C2 = Modulation pour les TGV radiaux/intersecteurs :


TGV radial
TGV intersecteur
LGV SEA
1.05
0.84
Autres LGV
1.10
0.68

Cependant, la définition d’un TGV radial est différente entre LISEA et SNCF Réseau : pour SNCF Réseau, un TGV radial est un TGV dont la gare d’origine ou de destination est une gare parisienne, alors que pour LISEA, un TGV radial est un TGV dont la gare d’origine ou de destination est située en Ile de France, y compris donc Marne la Vallée et Massy.
Ainsi, un Ouigo au départ de Marne la Vallée pour Lyon est considéré comme un intersecteur, alors qu’un Ouigo au départ de Massy pour Bordeaux sera considéré comme un TGV radial.

RC = Redevance de circulation = PKC*longueur


Type de trafic
PKC (€/km)
LGV SEA
Trafic fort
6.216
Trafic moyen
4.977
Autres LGV
Tous trafics
4.453

RCE = Redevance pour l’usage des installations de traction électrique = PU*longueur


RCE (€/km)
LGV SEA
0.347
Autres LGV
0.226

c.       Cas d’application

Dans cette partie, on va comparer le coût d’un sillon sur les LGV SEA, BPL et Sud-Est, avec 4 configurations différentes : Ouigo UM (unité multiple, 2 rames Duplex, 1268 places), TGV Duplex UM (1090 places), TGV Duplex US (Unité Simple, 545 places), TGV Réseau US (400 places).
On considéra un sillon en heure de pointe, pour un TGV radial (sauf pour les Ouigo qu'on considérera radiaux, sauf sur SEA conformément à la remarque ci-dessus).

Les sections considérées sont détaillées dans les 3 tableaux ci-dessous :

Sections SEA

Sections BPL

Sections Sud-Est

Les calculs de péages donnent alors les résultats suivants :


Les graphiques ci-dessous imagent ces résultats :




On observe donc que les prix des sillons sur la LGV SEA sont particulièrement élevés dans le cas de TGV fortement capacitaires. Le problème est particulièrement criant sur les Ouigo notamment du fait de la différence d'appréciation entre TGV radiaux et intersecteurs. On observe ainsi un surcoût de 141% par passager.km pour un Ouigo sur la LGV SEA comparé à la LGV SE !

A l'inverse, pour les TGV Réseau en US, la LGV SEA sera moins chère de 15% par passager.km. Cependant, on notera que ce type de circulation est en voie de disparition sur le réseau du fait de la stratégie de massification de SNCF visant à maximiser le nombre de personnes transportées par un train (rames de plus en plus capacitaires et augmentation du taux de circulation en unités multiples).
Pour la plupart des trains, le prix du sillon sur la LGV SEA sera donc très largement supérieur à celui de la LGV SE.

La LGV BPL quant à elle présente des tarifs qui sont d'environ 15% inférieurs à ceux de la LGV SE.

Néanmoins, dans un cas comme dans l'autre, le trafic attendu n'est pas du tout comparable à celui de la LGV SE qui voit circuler un nombre beaucoup plus important de TGV. S'il parait donc explicable d'augmenter les tarifs là où la demande est la plus forte, le montant des tarifs sur la LGV SEA, d'autant plus à l'ouverture de cette nouvelle ligne, peut interpeller et explique au moins en partie les réticences de SNCF Mobilités à faire circuler un trop grand nombre de TGV.


Sources :

mercredi 15 avril 2015

C'est combien, une gare ?

Dans un article précédent (ici), nous nous étions intéressé aux péages ferroviaires, qui valorisent le droit de circuler sur le réseau ferroviaire national. Nous allons aujourd'hui nous pencher sur la valorisation des gares. On ne s'intéressera ici qu'aux gares de voyageurs, à l'exclusion donc des terminaux marchandises et autres dessertes fret.
Nous analyserons dans un premier temps la situation actuelle, à la lumière notamment des grands principes décrits dans le Document de Référence des Gares (DRG), avant de nous pencher dans un deuxième temps sur les critiques qui lui sont faites notamment par l'ARAF.

    1. Les principes de gestion des gares

      1.1 Répartition SNCF/RFF

    Rappelons que RFF (ou maintenant SNCF Réseau) exploite l'ensemble des voies du réseau, alors que SNCF (SNCF Mobilités maintenant) exploite l'ensemble des gares. Cela pose évidemment question lorsque ces voies entrent en gare : où se trouve la limite entre la propriété de chacun ? La réponse est aujourd'hui l'objet d'un compromis qui n'est pas forcément trivial, mais qui représente l'équilibre trouvé depuis quelques anées.
    La figure ci-dessous (directement issue du DRG) représente cet équilibre.

    Répartition du patrimoine entre RFF et Gares & Connexions (source DRG)

        1.2 Gares & Connexions

          1.2.1 Description

    Gares & Connexions (G&C) est une des 5 branches de la SNCF depuis avril 2009. Il s'agit d'une activité gérée de manière autonome et sa comptabilité est séparée de l'activité de transport des voyageurs depuis le 01/01/2010.

    L'activité Gares & Connexions a trois missions principales :
    • L’exploitation et le service aux transporteurs ferroviaires et aux clients :
      • assurer la gestion des flux dans les espaces de circulation et d’attente ainsi que l’information voyageurs,
      • fournir des prestations de service aux activités transporteurs ferroviaires et aux clients.
    • la gestion et la valorisation du patrimoine Gares :
      • définir et mettre en œuvre la stratégie de développement du patrimoine,
      • assurer la gérance du patrimoine immobilier Gares.
    • la convention de gestion des quais, grandes halles voyageurs et ouvrages connexes pour le compte de RFF :
      • assurer le nettoyage et le gardiennage des installations,
      • réaliser l’entretien courant des installations.
    L’Activité Gares & Connexions sous-traite à d’autres branches de la SNCF les missions opérationnelles suivantes :
    • Service de gare : le service de gare comprend l’ensemble des prestations « humaines » nécessaires à l’accueil à l’information et à l’orientation des voyageurs en gare. Les activités SNCF Voyages (TGV) et SNCF Proximités (TER) sont en charge de cette prestation,
    • Sûreté : SNCF est dotée d’une police ferroviaire (Sûreté Générale - SUGE) en charge de la sûreté des biens et des personnes. Les équipes SUGE, rattachées aux fonctions transverses (et bientôt à l'EPIC de tête SNCF), assurent la sûreté des gares,
    • Entretien des bâtiments : Depuis le 1er janvier 2013, l’activité d’entretien et de maintenance du patrimoine immobilier de la SNCF et de RFF réalisée par les Agences Bâtiment Energie (ABE) a été transférée à Gares&Connexions.
    Le branche Gares & Connexions est organisée en trois directions :
    • La direction du développement, qui pilote et réalise les grands projets ainsi que l'ensemble des investissements.
    • La direction commerciale et marketing qui définit et supervise l’offre de service, gère l'espace ferroviaire, commercial et public de la gare, administre les concessions et les locations en gare en lien avec sa filiale A2C et assure la politique d’entretien et de maintenance des bâtiments et installations.
    • La direction stratégie et finances, qui anime le plan stratégique et qui supervise notamment l'élaboration du DRG.
    • En complément, les Agences Bâtiments Énergie sont directement en charge de la maintenance et de l'entretien des gares.

    La branche se compose de 3400 salariés qui se répartissent comme indiqué dans la figure suivante.


          1.2.2 Ce qui change en 2015

    Peu de choses ! Gares & Connexions reste au sein de SNCF Mobilités.
    L'indépendance de Gares & Connexions est renforcée par le fait que la nomination du directeur des gares est soumise à avis de l'ARAF, et par le fait que l'avis de l'ARAF sur le DRG, auparavant simplement consultatif, devient un avis conforme, c'est à dire contraignant.

    De plus, la loi contient une clause de revoyure, qui prévoit que dans un délai de deux ans à compter de la promulgation de la loi (donc avant août 2016), le Gouvernement remette aux commissions permanentes du Parlement compétentes en matière ferroviaire un rapport relatif à la gestion des gares de voyageurs qui étudiera plusieurs scénarios, et notamment :
    • le transfert à SNCF Réseau
    • le transfert à des autorités organisatrices de transport
    • la possibilité de créer un (quatrième) établissement public reprenant l'intégralité des missions de Gares & Connexions et qui serait intégré au sein du groupe public ferroviaire.

        1.3 Les gares

    Les 2978 gares du réseau ferré national sont réparties en 3 catégories.

          1.3.1 Les gares de voyageurs d'intérêt national (catégorie a)

    Elles sont définies comme étant les gares dont la fréquentation par des voyageurs des services nationaux ou internationaux (ie TGV, Intercités, Eurostar, Thalys, …) est supérieure ou égale à 250 000 voyageurs par an, ou les gares uniquement desservies par ce type de services. SNCF en recense 131, dont la fréquentation est représentée ci-dessous en termes de nombre de départs-trains (le nombre de trains qui partent de cette gare, donc).



    Le podium de cette catégorie est surprenant puisqu'on retrouve, en plus de Paris Saint Lazare à la 2ème place (avec 200 000 départs-trains), 3 gares souterraines parisiennes, à savoir Paris Nord souterraine (grand vainqueur avec plus de 290000 départs-trains par an, soit quasiment 800 par jour en moyenne), Paris Austerlitz souterraine (167000) et Paris Lyon souterraine (126000). Ces gares n'accueillent aucun service national ni international, mais elles sont positionnées dans cette catégorie car la SNCF ne souhaite pas dissocier la gestion de la partie souterraine de la partie surface, qui, elle, fait indéniablement partie de la catégorie a. Ce choix est critiqué par l'ARAF, nous y reviendrons dans la deuxième partie.
    Chacune de ces gares est suivie au sein d’une instance régionale de concertation composée notamment d'un représentant de G&C, d'un représentant de SNCF Réseau (ex-RFF), de représentants des entreprises ferroviaires et des autorités organisatrices. Cette instance examine annuellement les prestations rendues et les programmes d’investissements prévus.

          1.3.2 Les gares de voyageurs d'intérêt régional

    Il s'agit des gares atteignant une fréquentation au moins égale à 100 000 voyageurs par an.
    La SNCF en recense 928.

          1.3.3 Les gares d'intérêt local

    Il s'agit de l'ensemble des autres gares, de loin les plus nombreuses avec un total de 1919.

    Les gares de catégorie b et c peuvent faire l’objet d’une convention pluriannuelle entre la SNCF et le STIF ou la région concernée.

        1.4 Les redevances Gares & Connexions

    Pour assurer ses missions, G&C est rétribuée sur deux périmètres bien distincts :
    • le périmètre régulé, qui vise à couvrir les coûts d'utilisation de la gares par tous les transporteurs ferroviaires pour l'exploitation.
    • le périmètre non régulé, qui recouvrent les loyers ou redevances fixés en fonction des conditions de marché, pour tous les autres clients et notamment les commerces en gares.

          1.4.1 Les prestations régulées

            1.4.1.1 Description
    Les prestations régulées se divisent en 2 grandes catégories :
              1.4.1.1.1 Le service de base 
    Il comprend :
    • La prestation de base qui se compose de :
      • L'ensemble des charges courantes d'entretien et d'exploitation, et notamment :
        • La mise à disposition et l'entretien de bâtiments, espaces & équipements nécessaires à l'accueil des voyageurs et à l'accès des voyageurs aux trains
        • Le service de gare, qui inclut :
          l'accueil général
          la prise en charge des personnes à mobilité réduite jusqu'au pied du train,
          la gestion opérationnelle des flux de voyageurs
          la gestion de site, propreté, sûreté & sécurité
          les objets trouvés, consignes, toilettes, consignes, wifi, ...
        • La mise à disposition de l'information collective des voyageurs en gare
      • Le financement de la dotation aux amortissements des investissements
      • Le coût des capitaux engagés (nous y reviendrons par la suite)
    • L'assistance à l'embarquement/débarquement des personnes à mobilité réduite (du quai jusqu'à l'intérieur du train)
    • La prestation Transmanche, facturée à part du fait des procédures spécifiques liées aux impératifs de mise en sécurité des trains devant traverser le tunnel sous la Manche.
              1.4.1.1.2 Les prestations complémentaires
    Elles regroupent :
    • l'occupation par les entreprises ferroviaires d'espaces en gare pour leur seul usage
    • le préchauffage des rames
            1.4.1.2 La tarification
              1.4.1.2.1 Service de base
    Nous mettrons de côté ici l'assistance à l'embarquement des personnes à mobilité réduite qui ne fait pas l'objet de facturation spécifique, ainsi que la prestation Transmanche qui est facturée proportionnellement au nombre de départs-trains.

    Le service de base est quant à lui facturé selon la formule :
    P = f + c1 x c2 x p, avec :
    • P le prix par départ-train
    • f une part fixe
    • c1 un coefficient multiplicateur selon la capacité du train :
      • vaut 1 pour des trains de capacité inférieure ou égale à 280 places assises
      • vaut 2 pour les trains de capacité comprise entre 281 et 560 places assises
      • vaut 4 pour les trains de capacité supérieure ou égale à 561 places assises.
    • c2 un coefficient fonction du parcours du train :
      • vaut 1 pour les trains urbains (distance <50km, traversant maximum 2 régions)
      • vaut 2 pour les trains régionaux (distance >=50km, traversant maximum 2 régions)
      • vaut 4 pour les trains longue distance (traversant au moins 3 régions)
    • p la part pondérée par les coefficients c1 et c2.
    La part pondérée correspond aux services qui sont plus particulièrement destinés au confort et à l'accueil des voyageurs et donc dépendent du nombre et de la typologie des voyageurs.

    Les coefficients sont calculés gare par gare pour les gares de catégorie a, mais sont moyennés par région pour les gares de catégorie b. Enfin, pour les gares de catégorie c, les coefficients c1 et c2 ne sont pas utilisés et le prix est donc moyenné par région sans distinction des types de trains et de leur parcours.

    Le graphique ci-dessous fait ressortir les prix extrêmes moyens par gare ou par catégorie.
    On remarque que la gare de Paris Austerlitz ressort dans les 2 catégories : pour la gare surface, le prix moyen est de 202€/départ train, alors qu'il n'est que de 2€/départ train en gare souterraine.


              1.4.1.2.2 Prestations complémentaires
    Notons tout d'abord que le préchauffage des rames est facturé au nombre de trains selon un tarif unique national.
    L'occupation d'un espace en gare est plus complexe à facturer. Le prix dépend principalement de la localisation des espaces par rapport aux flux des voyageurs, mais également de la situation de la concurrence et des prix du marché dans la zone concernée.
    L'emplacement est catégorisé de la manière suivante:
    • La zone hors cœur de gare, qui rassemble les locaux éloignés des flux de voyageurs, et pour laquelle les prix sont basés sur le marché local de l'immobilier de bureaux.
    • La zone cœur de gare, dont la redevance est basée sur le prix moyen payé par les commerces dans la gare concernée, avec des prix plafonds et plancher fixés respectivement à 300 et 1500€/m² (1000€/m² en province), qui se divise lui-même en plusieurs catégories :
      • Centre gare qui sert de référence pour les calculs
      • Hyper centre (majoration de +15%)
      • Zone d'attente (minoration de -25%)
      • Zone de flux (minoration de -50%)
    La répartition de ces zones figure dans des plans réalisés par Gares & Connexions et non diffusés à l'extérieur.
    La redevance des gares de catégorie a les plus significatives est représentée ci-dessous.


          1.4.2 Les prestations non régulées

    Ce terme recouvre pour la plus grande partie la location ou la concession d'espaces commerciaux en gares à des entités autres que les transporteurs, le tarif étant librement décidé entre les parties et contractuellement formalisé.

          1.4.3 La facturation

            1.4.3.1 Le principe
    Pour aboutir aux chiffres présentés plus haut, Gares & Connexions tient pour chaque gare (ou ensemble de gares en catégorie b ou c) un compte de gare.
    Chacune des charges payées par Gares & Connexions est schématiquement répartie en 2 grands comptes :
    • le compte transporteur pour les charges qui peuvent lui être directement affectées (exemple : maintenance du SI voyageurs, consignes & objets trouvés, etc.)
    • le compte des prestations non régulées pour toutes les concessions ou locations commerciales.
    Les charges ne pouvant être directement assignées à l'un ou l'autre sont réparties selon différentes clés (par exemple au prorata de la surface occupée en gare).
    Le bénéfice observé dans le compte des prestations non régulées est alors légalement redistribué à hauteur de 50% aux transporteurs. Cela implique donc que les commerces situés en gare servent en partie à financer (subventionner) le système ferroviaire.
            1.4.3.2 Les ordres de grandeur
    Le chiffre d'affaires total de Gares & Connexions est d'environ 1,154M€ en 2013.
    Il se répartit de la manière suivante :


    Le deuxième graphique représente l'affectation des redevances (en fonction des charges supportées par Gares & Connexions).

    Le graphique suivant représente l'importance relative des gares selon l'angle étudié.


    Le chiffre d'affaires réalisé grâce aux redevances des prestations de base des gares de catégorie a (411M€) inclut la rétrocession de 50% bénéfices issus des activités non régulées à hauteur de -14M€, soit environ 3,4%.

    Le montant de cette rétrocession est très variable, allant de plus de 3M€ pour les gares de Lyon Part Dieu ou Paris Gare de Lyon à 0 pour de très nombreuses gares (dont, étonnamment, Paris Saint Lazare!)


    En 2013, en retranchant 51M€ d’impôts et taxes, la marge opérationnelle de la branche s'élève à 237M€ (20,5% du chiffre d'affaires).

        1.5 Les prestations fournies par RFF

          1.5.1 Le service facturé

    De même que pour G&C, le service que propose RFF se divise en deux catégories:
    • Le service de base, qui inclut notamment la mise à disposition des quais et cheminements des voyageurs (escaliers d'accès, souterrains, etc), ainsi que l'information voyageurs uniquement vis-à-vis de la sécurité ferroviaire.
    • Les prestations complémentaires, qui désignent ici la mise à disposition d'espaces notamment sur les quais pour la vente de billets ou l'accueil des voyageurs.

          1.5.2 La tarification

    La tarification suit le même principe que pour G&C, avec l'objectif de couvrir le coût complet de la prestation offerte.
    De même que pour G&C, 50% des bénéfices issus des prestations non régulées sont rétrocédés aux transporteurs. Ces prestations représentent bien sûr un montant largement inférieur étant donné le peu d'espaces disponibles sur les quais par rapport aux gares elles-mêmes.

          1.5.3 Les ordres de grandeur

    Le chiffre d'affaires total de RFF pour les gares est d'environ 109M€ en 2013, dont 99 (91%) sont directement issus de la redevance des prestations de base. Cette valeur inclut la rétrocession de 50% bénéfices issus des activités non régulées à hauteur de -9,2M€, soit environ 9%.

    Au total en 2013, en retranchant 5,2M€ d'impôts et 69,1M€ de charges, la marge opérationnelle de l'activité gares pour RFF s'élève à 34,4M€ (soit 31,6% du chiffre d'affaires).

        1.6 Contribution Locale Temporaire

    La réforme d'Août 2014 ajoute un nouveau moyen de financement des investissements pour les gares d'intérêt régional ou local (hors gares de catégorie a donc). Il s'agit de la Contribution Locale Temporaire, nouvelle taxe qui peut être instaurée par une commune ou un Conseil Régional (ou le STIF), pour une durée de 10 ans maximum.
    Elle est assise sur le prix des billets & abonnements, à hauteur de 2% du prix du billet ou 2€ maximum.
    Le produit de cette taxe est affecté au financement des investissements « présentant un intérêt direct et certain pour les usagers du transport ferroviaire, destinés à améliorer l'insertion urbaine de la gare, l'accès de ses usagers aux services de transport public et de mobilité ou l'information multimodale ».

      2. Les différends avec l'ARAF

        2.1 Le contexte

    L'ARAF (ou maintenant, ARAFER) est l'Autorité de Régulation des Activités Ferroviaires (et maintenant Routières), c'est à dire l'autorité chargée de contrôler que les règles du systèmes ferroviaires sont correctement appliquées, et notamment en termes de neutralité des gestionnaires d'infrastructures (SNCF Réseau ou RFF, et, donc, Gares & Connexions) vis à vis de la concurrence, toute embryonnaire qu'elle soit encore dans le domaine voyageurs.

    Vis à vis de Gares & Connexions, l'ARAF intervient principalement sur 2 aspects :
    • elle donne un avis sur le Document de Référence des Gares que nous venons de décrire
    • elle donne un avis sur la fixation du taux de rémunération du capital de Gares & Connexions, principe que nous évoquerons en détails par la suite.

    Depuis la sortie du décret gares en 2012, qui décrit les règles de fonctionnement du système, elle a rendu plusieurs avis successifs, tous défavorables à Gares & Connexions :
    • le 14/11/2012, défavorable au DRG 2014
    • le 12/11/2013, défavorable aux DRG 2014 modifié et 2015
    • le 04/11/2014, défavorable aux DRG 2015 modifié et 2016
    • le 03/02/2015, défavorable au DRG 2016. Cet avis diffère des précédents car il intervient dans le nouveau cadre défini par la réforme ferroviaire d'août 2014 qui transforme l'avis de l'ARAF sur le DRG, auparavant seulement consultatif, en avis conforme, et donc contraignant pour Gares & Connexions.
    On peut observer globalement que pour l'ARAF, les difficultés sont principalement liées au fait que G&C soit rattaché à SNCF Mobilités (ou anciennement SNCF) et non à SNCF Réseau (ou anciennement RFF). En effet, dès sa consultation sur le projet de décret-gare en 2011, l'ARAF a précisé qu'elle considérait comme « peu rationnelle » l'affectation des différentes infrastructures en gare, d'où selon elle la nécessité de « revoir en profondeur le cadre de gestion des gares ».

    En complément, le STIF a saisi l'ARAF le 22 juillet 2014 en reprochant à Gares & Connexions un manque général de transparence qui empêche la bonne compréhension des redevances facturées, ainsi que divers autres griefs que nous allons étudier ci-après. Il faut également noter que Gares & Connexions est également tenu de soumettre le DRG à l'avis des autorités organisatrices en amont de sa publication.

      2.2 Analyse

    Les avis successifs rendus par l'ARAF sont riches de nombreuses remarques plus ou moins importantes. Au fil des années, certaines des demandes de l'ARAF sont exaucées par G&C (et RFF) dans la version suivante du DRG, mais d'autres subsistent et se répètent au fil des rapports.

    Nous relèverons ici les divergences subsistantes entre les 2 entités (sans vocation à l'exhaustivité) :
    • Fixation du montant des redevances : l'ARAF estime que cet exercice devrait être réalisé sur une base pluriannuelle avec objectifs de performance et gains de productivité à la clé et non pas sur un rythme annuel comme aujourd'hui. Cet argument a été émis dès 2011 mais n'est pour le moment pas encore suivi d'effets.
    • L'ARAF demande que G&C s'engage en termes de disponibilité des installations et de fourniture des services attachés, avec la mise en place de pénalités en cas de non atteinte des objectifs, après concertation avec les parties prenantes pour définir des objectifs à la fois réalistes et ambitieux.
    • L'ARAF a également pour mission d'assurer une plus grande transparence, ce qu'elle assure à travers ses demandes successives d'informations toujours plus détaillées notamment économiques sur la répartition des charges et des investissements par gare ou ensemble de gares. Gares & Connexions estime déjà fournir de très nombreuses informations lors des réunions des instances de concertation des gares de catégorie a, ou lors du rapport annuel remis au STIF. Elle n'est donc pas opposée à répondre à cette demande dans le cadre de la prochaine version du DRG.
    • Calcul de la redevance : pour l'ARAF, les paramètres c1 et c2 et la répartition entre la part fixe f et la part pondérée p (en reprenant les dénominations de la partie précédente) reflètent mal la réalité des variations qu'ils sont censés couvrir. Cette demande est appuyée par le STIF qui voudrait voir réduite sa part du financement de certains services tels que les chariots à bagage ou les prestations destinées aux personnes à mobilité réduite, au motif que ces prestations ne sont selon lui quasiment pas utilisées par les voyageurs du quotidien. Gares & Connexions a pris acte de cette demande et va lancer une consultation pour la mise à jour des redevances de calcul pour le DRG 2017, tout en soulignant que cette modification ne sera pas nécessairement bénéfique à l’Île de France.
    • Mise à disposition des plans a minima simplifiés de chaque gare de catégorie a avec la répartition des différents espaces : G&C s'oppose à cette demande pour des raisons de sécurité, mais l'ARAF n'a pas jugé cet argument valable et enjoint G&C de transmettre ces plans au STIF et aux autorités qui en feraient la demande, à défaut de les mettre à disposition sur son site.
    • L'ARAF demande une meilleure justification de la tarification des espaces dans les différentes zones (cœur de gare, zones de flux, etc). Elle estime en effet que cette répartition, qui vise à optimiser la valorisation commerciale des gares, ne doit pas empêcher les entreprises ferroviaires ou les autorités organisatrices de choisir par elles-mêmes les emplacements qu'elles jugent les plus pertinents.
    • L'ARAF demande un retour d'expérience détaillé sur une expérimentation de délégation à l'activité TER de certaines missions du service de base. Cela engendre une réduction et donc une simplification des flux de facturation entre TER & G&C (TER ne facture plus la réalisation des prestations qu'elle réalise (accueil, information voyageurs, ouverture/fermeture des gares...), et G&C transfère à TER uniquement les redevances perçues des autres transporteurs). Pour l'ARAF, une telle démarche risque de conduire à l'opacification des relations financières entre les deux entités, ce qui n'est pas conforme au principe de séparation comptable.
    • Classement des gares souterraines de Paris Austerlitz, Paris Nord et Paris Lyon en catégorie B. Cette demande appuyée par le STIF car son pouvoir de décision est supérieur pour les gares de catégorie b, par rapport aux gares de catégorie a où les décisions se prennent dans le cadre des Instances de concertation où le STIF n'est qu'un représentant parmi d'autres. Pour G&C, la séparation entre la gare de surface et la gare souterraine n'existe pas dans la réalité puisqu'il s'agit dans chaque cas d'un seul et même bâtiment, et cela se vérifie notamment en cas d'évacuation des lieux, qui occasionnent des flux d'un espace vers l'autre. L'ARAF n'a pas retenu cet argument en considérant que la séparation existait déjà dans les tarifs, et que le changement de classement n'impacterait pas la cohérence globale de la gestion qui reste dans les mains de Gares & Connexions.
    En complément, le STIF a demandé les éléments suivants qui n'ont pas été retenus par l'ARAF :
    • En complément des objectifs de productivité, le STIF propose la mise en place d'un mécanisme de price cap au lieu d'un mécanisme cost plus. Plus concrètement, cela signifie passer d'un modèle où les redevances sont fixées à partir des coûts réels auxquels s'ajoute une rémunération « raisonnable » (notamment via le CMPC), à un modèle où un prix maximal est fixé de manière pluriannuelle en tenant compte de l'inflation et des gains de productivité attendus. De cette manière, si G&C était plus efficace, elle conserverait les gains, mais elle perdrait de l'argent en cas de sous-efficacité. Si l'ARAF considère cette approche pertinente, elle n'y donne pas suite, ne s'estimant pas compétente pour le prescrire.
    • L'allocation exclusive à l'Ile de France des moyens alloués par le STIF à Gares & Connexions, et la réutilisation majoritairement en Ile en France des bénéfices des commerces situés dans les gares d'Ile de France. G&C estime que la législation ne permet par aujourd'hui ce fonctionnement, et souligne de plus que les gares de catégorie b sont loin d'assurer leur autofinancement. G&C revendique donc une péréquation nationale, c'est à dire la possibilité de profiter des bénéfices d'une gare pour financer le déficit d'une autre ailleurs, sans tenir compte des frontières des régions, dans le respect des règles existant par ailleurs. L'ARAF a rejoint cette position.
    • Le partage de la facture de certaines charges (l'accueil, le mobilier, le nettoyage des sanitaires, …) et certains investissements (accessibilité, vidéoprotection) avec les commerces. G&C a soutenu le fait que le dimensionnement de ces charges était uniquement basé sur les activités ferroviaires, et que leur utilisation par les autres activités relevaient de l'externalité positive (gain d'opportunité). L'ARAF a rejoint cette position en considérant de plus que cette dimension était couverte par la rétrocession de 50% des bénéfices des activités non régulées.
    • Le STIF a demandé à ce que lui soient communiqués les comptes de résultat détaillés pour chaque gare de catégorie a en Ile de France, demande que l'ARAF a jugé excessive compte tenu des autres informations qu'elle demande à G&C de fournir.
    • La séparation de la gare de l'Aéroport Charles de Gaulle en 2, dont une relevant de la catégorie b. L'ARAF n'a pas donné suite à cette demande en considérant que si les quais étaient bien discriminés entre TGV et Transilien, les espaces de vente, d'accueil, etc. étaient communs dans le hall de surface et il n'était donc pas possible de séparer la gare en 2 périmètres distincts.

        2.3 Le coût d'immobilisation du capital employé

          2.3.1 Facturation aux transporteurs

    Les charges facturées aux transporteurs dans le cadre des prestations de base incluent des charges de capital, notamment les charges d'emprunt, les frais financiers associés, ainsi que le coût d'immobilisation du capital (qui, schématiquement, rémunère le fait que Gares & Connexions a investi de l'argent dans une gare au lieu de le laisser fructifier sur un compte épargne).

    En pratique, ce coût est évalué en appliquant au capital investi un taux appelé le CMPC (Coût Moyen Pondéré du Capital), qui représente le seuil minimal de rentabilité permettant aux créanciers et actionnaires d'une entreprise d'investir sur un projet de manière à ce que le risque qu'ils prennent soit couvert.
    Il se calcule comme suit :
    CMPC = ( KFP=Coût des fonds propres) x (part des fonds propres dans le bilan) + (Coût de la dette) x (part de la dette dans le bilan)

    Le coût de la dette est directement issu des comptes de l'entreprise.
    Le coût des fonds propres se calcule comme suit :
    KFP = (Taux de rémunération sans risque, basé par exemple sur les obligations de l’État Français) + (prime de risque) x (risque systématique associé à l'entreprise).

    Le risque systématique (appelé β) est déterminé à partir d'un échantillon d'entreprises cotées en bourse du même secteur d'activité. La prime de risque tient compte de l'environnement macroéconomique de l'entreprise.

          2.3.2 Les ordres de grandeur

    Les investissements annuels de Gares & Connexions varient de 2013 à 2015 de 309 à 386M€

    Parmi le chiffre d'affaires réalisé grâce aux redevances des prestations de base, environ 70,6M€ sont issus de la rémunération de l'actif soit 8,8% des recettes. Pour Gares & Connexions donc, la rémunération du capital permet de financer environ 20% des investissements, tout en représentant moins de 10% des redevances.

    Les investissements annuels de RFF sur le périmètre des gares s'élèvent également à environ 300M€.

          2.3.3 Le contrôle par l'ARAF

    Le calcul de ce taux fait l'objet d'un contrôle par l'ARAF, qui y trouve beaucoup à redire, et ce dès 2012, dans le cadre des avis suivants :
    • le 11/07/2012, défavorable à G&C concernant le taux utilisé dans le DRG 2014
    • le 22/10/2013, défavorable à G&C concernant le taux utilisé dans les DRG 2014 & 2015
    Ce calcul fait également l'objet de critiques dans les avis précédemment mentionnés sur le DRG lui-même.
    Auparavant, l'Association des Régions de France, tout comme le STIF ont fait état de leur opposition au principe même de rémunération des capitaux investis sur fonds propres dès leur consultation en 2012.

    Dans chacun de ses avis, l'ARAF fait des propositions de fixation du taux, avec un point d'orgue lors de l'avis conforme sur le DRG 2016, qui est cette fois contraignant pour SNCF. Ces propositions sont reprises dans le tableau ci-dessous, qui indique le détail des paramètres utilisés par G&C, RFF et l'ARAF.



    La principale divergence se situe au niveau de la prime de risque : pour l'ARAF (tout comme pour l'ARF et le STIF), le risque auquel s'expose G&C sur ses revenus est très limité, de par la nature même du chiffre d'affaires de G&C. Avec environ 70% de ses revenus issus des redevances des transporteurs, parmi lesquelles plus de 75% sont issues des trajets quotidiens (TER & Transilien), l'ARAF considère que ses revenus sont peu sensibles aux variations économiques. Gares & Connexions met en revanche en avant la comparaison avec les grands aéroports internationaux, pour lesquels les paramètres de l'équation sont similaires à ceux qu'elle retient, et pour qui l'appétence à voyager de ses clients reste intimement liée à la conjoncture économique.
    Pour l'ARAF, ces chiffres sont excessifs et majorent de manière trop importante le bénéfice de Gares & Connexions, ce qui constitue pour l'ARAF une subvention des activités concurrentielles (transport de voyageurs) de SNCF par l'activité de gestion des gares.

    La modification du taux telle que prescrite par l'ARAF entraînera une chute des redevances facturées aux transporteurs de plus de 20M€.
    SNCF a plaidé la nécessité de ces ressources pour participer au financement de nouveaux investissements, en menaçant notamment la rénovation des gares d'Austerlitz, de Lyon Part Dieu ou encore de Rennes ou Nantes. Elle indique également que son calcul tient compte du risque de dégradation des finances locales qui pourrait contraindre les autorités organisatrices à des révisions à la baisse des subventions.
    Mais pour l'ARAF, la rémunération du capital doit uniquement viser à couvrir le financement des investissements passés et ne doit pas viser à financer une partie des investissements futurs. La solution réside selon elle dans l'augmentation de l'endettement de Gares & Connexions (ce que refuse SNCF), ou la baisse des dividendes versées en interne de Gares & Connexions à SNCF.

        2.4 Perspectives

    G&C a décidé de faire appel de la décision de l'ARAF auprès de la Cour d'appel de Paris concernant le différend avec le STIF. Ce dernier, qui était plutôt satisfait de la décision, a également décidé de faire appel afin d'avoir accès au dossier. L'issue de ce procès, puis la remise du rapport d'ici un an et demi au parlement laissent à penser que tout n'est pas encore terminé pour la gestion des gares, et que les mois à venir risquent de continuer à être riches en discussions et en évolutions pour le système !


    Sources :