lundi 14 décembre 2015

Chers PPP ?

I)                    Contexte

a.       Les PPP

2017 verra l’ouverture de deux nouvelles Lignes à Grande Vitesse (LGV) en France, les LGV BPL et SEA, pour Bretagne Pays de la Loire (Le Mans-Rennes), et Sud-Europe Atlantique (Tours-Bordeaux). Ces deux lignes auront chacune un fonctionnement bien particulier et différent des autres LGV actuellement en exploitation. En effet, ces lignes ont été réalisées dans le cadre de PPP (Partenariats Public Privé). Ce dispositif permet d’associer des acteurs privés au financement des infrastructures, au bénéfice espéré notamment d’une réduction ou au moins d'un étalement dans le temps de l’investissement public, et d’une meilleure gestion par le privé (la notion de meilleure restant par ailleurs à apprécier selon l'échelle de chacun).
Ce dispositif n’est pas non plus exempt de défauts, et l’augmentation du coût d’usage visible en est notamment un. D’aucuns pourraient argumenter sur le fait que la hausse ne fasse que rendre apparent ce qui est autrement noyé ailleurs dans les méandres de la comptabilité publique, mais la hausse n'en est pas moins réelle comme nous allons le voir.
Dans tous les cas, SNCF Réseau est le propriétaire et l’exploitant de la ligne (les postes d’aiguillage sont gérés par SNCF Réseau).

b.       BPL

La LGV BPL prend la forme d’un contrat de partenariat sur 25 ans. Le consortium ERE, mené par Eiffage, ayant remporté l’appel d’offre à l’origine de la signature de ce contrat doit pendant cette période construire puis maintenir la ligne. Ainsi, c’est bien ERE (et plus précisément OPERE) qui doit démontrer à l’EPSF (Etablissement Public de Sécurité Ferroviaire) que la ligne est apte à être circulée à 320km/h et que les méthodes de maintenance utilisées permettent de le garantir sur la durée.
Le financement de cette ligne est au final intégralement public, mais l’intérêt est qu’ERE a pu (en empruntant et en injectant des fonds propres) avancer une partie du montant nécessaire au financement. Ces fonds seront ensuite intégralement remboursés (avec une rémunération du risque associé, c’est-à-dire une marge pour ERE) par des loyers versés pendant les 25 ans du contrat. Ils sont indépendants du niveau de trafic sur la ligne (bien qu’on puisse supposer qu’il existe des clauses particulières visant à couvrir des cas extrêmes peu probables).
A noter que la LGV CNM (Contournement Nîmes Montpellier) est également construite sur ce modèle, réalisée par un consortium mené par Bouygues.
Le contrat de partenariat est une forme nouvelle de PPP, mise en place en 2004, et dérogatoire par rapport au droit commun des contrats publics. Les PPP ne sont autorisés en principe qu'en cas d'urgence, définie par le Conseil d'État comme « la nécessité de rattraper un retard particulièrement grave, préjudiciable à l'intérêt général et affectant le bon fonctionnement du service public ». Par ailleurs, jusqu'en 2011-2012, les loyers devant être payés pendant plusieurs décennies n'étaient pas inscrits au bilan des collectivités locales et de l'État, permettant ainsi, par un artifice comptable, de ne pas faire apparaître dans le budget de lourdes charges financières.

c.       SEA

La LGV SEA prend la forme d’une concession pour 50 ans, remportée par LISEA, mené par Vinci. A la différence du montage précédent, une part du financement n’est pas publique ni garantie par un établissement public (environ 20%). De plus, le concessionnaire assume le risque trafic, c’est-à-dire qu’il est rémunéré directement par les péages des trains qui circulent sur la ligne. Ainsi dans l’absolu, si aucun train ne circulait sur la ligne, LISEA ne gagnerait rien du tout (on peut là aussi supposer qu’il existe des clauses couvrant ces cas extrêmes mais le principe est là).
Ce paramètre est fondamental, et explique en grande partie l’ampleur des débats actuels sur les dessertes sur la ligne dans les années à venir, car elles sont directement liées à la rémunération de LISEA.
LISEA en tant qu’entreprise privée ne bénéficie pas des mêmes conditions que SNCF Réseau par exemple pour emprunter de l’argent sur les marchés, et recherche également une rentabilité supérieure, à relier là aussi aux risques qu’elle assume qui sont supérieurs à ceux de SNCF Réseau (qui a globalement très peu de chance de faire faillite quel que soit son niveau d’endettement). Cela aboutit donc à un coût d’usage de l’infrastructure supérieur à celui des autres LGV, comme nous allons le voir dans la suite. C’est donc LISEA qui fixe les montants des péages pour la circulation sur "sa" ligne, selon des principes définis par la loi, intégrés tels quels par SNCF Réseau dans le DRR (Document de Référence du Réseau), et contrôlés par l’ARAFER (l’Autorité de Régulation des Activités Ferroviaires et Routières).
Cette forme de PPP est ancienne puisque déjà sous l'Ancien Régime, des infrastructures telles que le Canal du Midi ont été réalisées sous cette forme.

Le graphique ci-dessous illustre les différences dans le financement des différentes LGV.

Répartition du financement sur 3 LGV récentes (LGV EE2 = prolongement de la LGV Est Européenne). A noter que pour la LGV BPL, environ 1/3 du montant total est avancé en préfinancement (Emprunt d'1Md€ et fonds propres de 129M€) de la participation publique par le consortium ERE, remboursé sous forme de loyer versé par SNCF Réseau


II)                  Les péages des nouvelles LGV

En préalable à cette analyse, on rappellera qu’un précédent article détaille les principes de la tarification des sillons sur le Réseau Ferré National, accessible ici. Réalisé début 2013, il ne tient forcément pas compte des dernières évolutions (quelques coefficients qui ont disparu, des valeurs qui ont évolué depuis, …) mais les principes qu’il décrit restent d’actualité. On pourra s’y rapporter notamment pour la définition des différentes redevances.

a.       La tarification à l’emport

Une nouveauté apportée par LISEA par rapport aux tarifs sur les autres LGV est le principe de la tarification à l’emport. Ainsi, le prix du péage, et plus précisément de la Redevance de Réservation, est modulé en fonction de la capacité du train (indépendamment du nombre réel de passagers transportés).
Le graphique ci-dessous illustre la valeur du coefficient de pondération en fonction du nombre de sièges.



A noter que le coefficient varie par paliers de 50 passagers (arrondi supérieur), mais qu’il n’est pas explicitement précisé dans le DRR si, et le cas échéant comment LISEA contrôlera les déclarations des Entreprises Ferroviaires (mesure du poids des trains ?).
On peut observer que ce principe de tarification avait initialement été proposé par RFF dans le DRR 2012 mais avait été retoqué par l’ARAF (à l’époque), qui le considérait comme incohérent avec l’objectif légal d’optimiser l’utilisation de la capacité de l’infrastructure. Il semblerait que sa position ait évolué sur ce sujet, bien que SNCF Réseau ne l'applique pas à ses tarifs.

b.       Comparaison des tarifs

La redevance de réservation est calculée selon ce principe :
RR=Redevance de réservation = C1*C2*Cemport*PKR*longueur

PKR est le montant unitaire de la RR, et prend les valeurs indiquées dans le graphique ci-dessous pour quelques exemples.


Cemport est la modulation évoquée au paragraphe précédent, il vaut donc 1 en dehors de la LGV SEA.

C1= Période d’utilisation du sillon : ce coefficient et les périodes considérées comme creuses, normales, intermédiaires, et pleines sont identiques pour toutes les LGV, et vaut notamment 1.5 en période de pointe, soit entre 7h et 9h et entre 17h et 19h.

C2 = Modulation pour les TGV radiaux/intersecteurs :


TGV radial
TGV intersecteur
LGV SEA
1.05
0.84
Autres LGV
1.10
0.68

Cependant, la définition d’un TGV radial est différente entre LISEA et SNCF Réseau : pour SNCF Réseau, un TGV radial est un TGV dont la gare d’origine ou de destination est une gare parisienne, alors que pour LISEA, un TGV radial est un TGV dont la gare d’origine ou de destination est située en Ile de France, y compris donc Marne la Vallée et Massy.
Ainsi, un Ouigo au départ de Marne la Vallée pour Lyon est considéré comme un intersecteur, alors qu’un Ouigo au départ de Massy pour Bordeaux sera considéré comme un TGV radial.

RC = Redevance de circulation = PKC*longueur


Type de trafic
PKC (€/km)
LGV SEA
Trafic fort
6.216
Trafic moyen
4.977
Autres LGV
Tous trafics
4.453

RCE = Redevance pour l’usage des installations de traction électrique = PU*longueur


RCE (€/km)
LGV SEA
0.347
Autres LGV
0.226

c.       Cas d’application

Dans cette partie, on va comparer le coût d’un sillon sur les LGV SEA, BPL et Sud-Est, avec 4 configurations différentes : Ouigo UM (unité multiple, 2 rames Duplex, 1268 places), TGV Duplex UM (1090 places), TGV Duplex US (Unité Simple, 545 places), TGV Réseau US (400 places).
On considéra un sillon en heure de pointe, pour un TGV radial (sauf pour les Ouigo qu'on considérera radiaux, sauf sur SEA conformément à la remarque ci-dessus).

Les sections considérées sont détaillées dans les 3 tableaux ci-dessous :

Sections SEA

Sections BPL

Sections Sud-Est

Les calculs de péages donnent alors les résultats suivants :


Les graphiques ci-dessous imagent ces résultats :




On observe donc que les prix des sillons sur la LGV SEA sont particulièrement élevés dans le cas de TGV fortement capacitaires. Le problème est particulièrement criant sur les Ouigo notamment du fait de la différence d'appréciation entre TGV radiaux et intersecteurs. On observe ainsi un surcoût de 141% par passager.km pour un Ouigo sur la LGV SEA comparé à la LGV SE !

A l'inverse, pour les TGV Réseau en US, la LGV SEA sera moins chère de 15% par passager.km. Cependant, on notera que ce type de circulation est en voie de disparition sur le réseau du fait de la stratégie de massification de SNCF visant à maximiser le nombre de personnes transportées par un train (rames de plus en plus capacitaires et augmentation du taux de circulation en unités multiples).
Pour la plupart des trains, le prix du sillon sur la LGV SEA sera donc très largement supérieur à celui de la LGV SE.

La LGV BPL quant à elle présente des tarifs qui sont d'environ 15% inférieurs à ceux de la LGV SE.

Néanmoins, dans un cas comme dans l'autre, le trafic attendu n'est pas du tout comparable à celui de la LGV SE qui voit circuler un nombre beaucoup plus important de TGV. S'il parait donc explicable d'augmenter les tarifs là où la demande est la plus forte, le montant des tarifs sur la LGV SEA, d'autant plus à l'ouverture de cette nouvelle ligne, peut interpeller et explique au moins en partie les réticences de SNCF Mobilités à faire circuler un trop grand nombre de TGV.


Sources :

mercredi 15 avril 2015

C'est combien, une gare ?

Dans un article précédent (ici), nous nous étions intéressé aux péages ferroviaires, qui valorisent le droit de circuler sur le réseau ferroviaire national. Nous allons aujourd'hui nous pencher sur la valorisation des gares. On ne s'intéressera ici qu'aux gares de voyageurs, à l'exclusion donc des terminaux marchandises et autres dessertes fret.
Nous analyserons dans un premier temps la situation actuelle, à la lumière notamment des grands principes décrits dans le Document de Référence des Gares (DRG), avant de nous pencher dans un deuxième temps sur les critiques qui lui sont faites notamment par l'ARAF.

    1. Les principes de gestion des gares

      1.1 Répartition SNCF/RFF

    Rappelons que RFF (ou maintenant SNCF Réseau) exploite l'ensemble des voies du réseau, alors que SNCF (SNCF Mobilités maintenant) exploite l'ensemble des gares. Cela pose évidemment question lorsque ces voies entrent en gare : où se trouve la limite entre la propriété de chacun ? La réponse est aujourd'hui l'objet d'un compromis qui n'est pas forcément trivial, mais qui représente l'équilibre trouvé depuis quelques anées.
    La figure ci-dessous (directement issue du DRG) représente cet équilibre.

    Répartition du patrimoine entre RFF et Gares & Connexions (source DRG)

        1.2 Gares & Connexions

          1.2.1 Description

    Gares & Connexions (G&C) est une des 5 branches de la SNCF depuis avril 2009. Il s'agit d'une activité gérée de manière autonome et sa comptabilité est séparée de l'activité de transport des voyageurs depuis le 01/01/2010.

    L'activité Gares & Connexions a trois missions principales :
    • L’exploitation et le service aux transporteurs ferroviaires et aux clients :
      • assurer la gestion des flux dans les espaces de circulation et d’attente ainsi que l’information voyageurs,
      • fournir des prestations de service aux activités transporteurs ferroviaires et aux clients.
    • la gestion et la valorisation du patrimoine Gares :
      • définir et mettre en œuvre la stratégie de développement du patrimoine,
      • assurer la gérance du patrimoine immobilier Gares.
    • la convention de gestion des quais, grandes halles voyageurs et ouvrages connexes pour le compte de RFF :
      • assurer le nettoyage et le gardiennage des installations,
      • réaliser l’entretien courant des installations.
    L’Activité Gares & Connexions sous-traite à d’autres branches de la SNCF les missions opérationnelles suivantes :
    • Service de gare : le service de gare comprend l’ensemble des prestations « humaines » nécessaires à l’accueil à l’information et à l’orientation des voyageurs en gare. Les activités SNCF Voyages (TGV) et SNCF Proximités (TER) sont en charge de cette prestation,
    • Sûreté : SNCF est dotée d’une police ferroviaire (Sûreté Générale - SUGE) en charge de la sûreté des biens et des personnes. Les équipes SUGE, rattachées aux fonctions transverses (et bientôt à l'EPIC de tête SNCF), assurent la sûreté des gares,
    • Entretien des bâtiments : Depuis le 1er janvier 2013, l’activité d’entretien et de maintenance du patrimoine immobilier de la SNCF et de RFF réalisée par les Agences Bâtiment Energie (ABE) a été transférée à Gares&Connexions.
    Le branche Gares & Connexions est organisée en trois directions :
    • La direction du développement, qui pilote et réalise les grands projets ainsi que l'ensemble des investissements.
    • La direction commerciale et marketing qui définit et supervise l’offre de service, gère l'espace ferroviaire, commercial et public de la gare, administre les concessions et les locations en gare en lien avec sa filiale A2C et assure la politique d’entretien et de maintenance des bâtiments et installations.
    • La direction stratégie et finances, qui anime le plan stratégique et qui supervise notamment l'élaboration du DRG.
    • En complément, les Agences Bâtiments Énergie sont directement en charge de la maintenance et de l'entretien des gares.

    La branche se compose de 3400 salariés qui se répartissent comme indiqué dans la figure suivante.


          1.2.2 Ce qui change en 2015

    Peu de choses ! Gares & Connexions reste au sein de SNCF Mobilités.
    L'indépendance de Gares & Connexions est renforcée par le fait que la nomination du directeur des gares est soumise à avis de l'ARAF, et par le fait que l'avis de l'ARAF sur le DRG, auparavant simplement consultatif, devient un avis conforme, c'est à dire contraignant.

    De plus, la loi contient une clause de revoyure, qui prévoit que dans un délai de deux ans à compter de la promulgation de la loi (donc avant août 2016), le Gouvernement remette aux commissions permanentes du Parlement compétentes en matière ferroviaire un rapport relatif à la gestion des gares de voyageurs qui étudiera plusieurs scénarios, et notamment :
    • le transfert à SNCF Réseau
    • le transfert à des autorités organisatrices de transport
    • la possibilité de créer un (quatrième) établissement public reprenant l'intégralité des missions de Gares & Connexions et qui serait intégré au sein du groupe public ferroviaire.

        1.3 Les gares

    Les 2978 gares du réseau ferré national sont réparties en 3 catégories.

          1.3.1 Les gares de voyageurs d'intérêt national (catégorie a)

    Elles sont définies comme étant les gares dont la fréquentation par des voyageurs des services nationaux ou internationaux (ie TGV, Intercités, Eurostar, Thalys, …) est supérieure ou égale à 250 000 voyageurs par an, ou les gares uniquement desservies par ce type de services. SNCF en recense 131, dont la fréquentation est représentée ci-dessous en termes de nombre de départs-trains (le nombre de trains qui partent de cette gare, donc).



    Le podium de cette catégorie est surprenant puisqu'on retrouve, en plus de Paris Saint Lazare à la 2ème place (avec 200 000 départs-trains), 3 gares souterraines parisiennes, à savoir Paris Nord souterraine (grand vainqueur avec plus de 290000 départs-trains par an, soit quasiment 800 par jour en moyenne), Paris Austerlitz souterraine (167000) et Paris Lyon souterraine (126000). Ces gares n'accueillent aucun service national ni international, mais elles sont positionnées dans cette catégorie car la SNCF ne souhaite pas dissocier la gestion de la partie souterraine de la partie surface, qui, elle, fait indéniablement partie de la catégorie a. Ce choix est critiqué par l'ARAF, nous y reviendrons dans la deuxième partie.
    Chacune de ces gares est suivie au sein d’une instance régionale de concertation composée notamment d'un représentant de G&C, d'un représentant de SNCF Réseau (ex-RFF), de représentants des entreprises ferroviaires et des autorités organisatrices. Cette instance examine annuellement les prestations rendues et les programmes d’investissements prévus.

          1.3.2 Les gares de voyageurs d'intérêt régional

    Il s'agit des gares atteignant une fréquentation au moins égale à 100 000 voyageurs par an.
    La SNCF en recense 928.

          1.3.3 Les gares d'intérêt local

    Il s'agit de l'ensemble des autres gares, de loin les plus nombreuses avec un total de 1919.

    Les gares de catégorie b et c peuvent faire l’objet d’une convention pluriannuelle entre la SNCF et le STIF ou la région concernée.

        1.4 Les redevances Gares & Connexions

    Pour assurer ses missions, G&C est rétribuée sur deux périmètres bien distincts :
    • le périmètre régulé, qui vise à couvrir les coûts d'utilisation de la gares par tous les transporteurs ferroviaires pour l'exploitation.
    • le périmètre non régulé, qui recouvrent les loyers ou redevances fixés en fonction des conditions de marché, pour tous les autres clients et notamment les commerces en gares.

          1.4.1 Les prestations régulées

            1.4.1.1 Description
    Les prestations régulées se divisent en 2 grandes catégories :
              1.4.1.1.1 Le service de base 
    Il comprend :
    • La prestation de base qui se compose de :
      • L'ensemble des charges courantes d'entretien et d'exploitation, et notamment :
        • La mise à disposition et l'entretien de bâtiments, espaces & équipements nécessaires à l'accueil des voyageurs et à l'accès des voyageurs aux trains
        • Le service de gare, qui inclut :
          l'accueil général
          la prise en charge des personnes à mobilité réduite jusqu'au pied du train,
          la gestion opérationnelle des flux de voyageurs
          la gestion de site, propreté, sûreté & sécurité
          les objets trouvés, consignes, toilettes, consignes, wifi, ...
        • La mise à disposition de l'information collective des voyageurs en gare
      • Le financement de la dotation aux amortissements des investissements
      • Le coût des capitaux engagés (nous y reviendrons par la suite)
    • L'assistance à l'embarquement/débarquement des personnes à mobilité réduite (du quai jusqu'à l'intérieur du train)
    • La prestation Transmanche, facturée à part du fait des procédures spécifiques liées aux impératifs de mise en sécurité des trains devant traverser le tunnel sous la Manche.
              1.4.1.1.2 Les prestations complémentaires
    Elles regroupent :
    • l'occupation par les entreprises ferroviaires d'espaces en gare pour leur seul usage
    • le préchauffage des rames
            1.4.1.2 La tarification
              1.4.1.2.1 Service de base
    Nous mettrons de côté ici l'assistance à l'embarquement des personnes à mobilité réduite qui ne fait pas l'objet de facturation spécifique, ainsi que la prestation Transmanche qui est facturée proportionnellement au nombre de départs-trains.

    Le service de base est quant à lui facturé selon la formule :
    P = f + c1 x c2 x p, avec :
    • P le prix par départ-train
    • f une part fixe
    • c1 un coefficient multiplicateur selon la capacité du train :
      • vaut 1 pour des trains de capacité inférieure ou égale à 280 places assises
      • vaut 2 pour les trains de capacité comprise entre 281 et 560 places assises
      • vaut 4 pour les trains de capacité supérieure ou égale à 561 places assises.
    • c2 un coefficient fonction du parcours du train :
      • vaut 1 pour les trains urbains (distance <50km, traversant maximum 2 régions)
      • vaut 2 pour les trains régionaux (distance >=50km, traversant maximum 2 régions)
      • vaut 4 pour les trains longue distance (traversant au moins 3 régions)
    • p la part pondérée par les coefficients c1 et c2.
    La part pondérée correspond aux services qui sont plus particulièrement destinés au confort et à l'accueil des voyageurs et donc dépendent du nombre et de la typologie des voyageurs.

    Les coefficients sont calculés gare par gare pour les gares de catégorie a, mais sont moyennés par région pour les gares de catégorie b. Enfin, pour les gares de catégorie c, les coefficients c1 et c2 ne sont pas utilisés et le prix est donc moyenné par région sans distinction des types de trains et de leur parcours.

    Le graphique ci-dessous fait ressortir les prix extrêmes moyens par gare ou par catégorie.
    On remarque que la gare de Paris Austerlitz ressort dans les 2 catégories : pour la gare surface, le prix moyen est de 202€/départ train, alors qu'il n'est que de 2€/départ train en gare souterraine.


              1.4.1.2.2 Prestations complémentaires
    Notons tout d'abord que le préchauffage des rames est facturé au nombre de trains selon un tarif unique national.
    L'occupation d'un espace en gare est plus complexe à facturer. Le prix dépend principalement de la localisation des espaces par rapport aux flux des voyageurs, mais également de la situation de la concurrence et des prix du marché dans la zone concernée.
    L'emplacement est catégorisé de la manière suivante:
    • La zone hors cœur de gare, qui rassemble les locaux éloignés des flux de voyageurs, et pour laquelle les prix sont basés sur le marché local de l'immobilier de bureaux.
    • La zone cœur de gare, dont la redevance est basée sur le prix moyen payé par les commerces dans la gare concernée, avec des prix plafonds et plancher fixés respectivement à 300 et 1500€/m² (1000€/m² en province), qui se divise lui-même en plusieurs catégories :
      • Centre gare qui sert de référence pour les calculs
      • Hyper centre (majoration de +15%)
      • Zone d'attente (minoration de -25%)
      • Zone de flux (minoration de -50%)
    La répartition de ces zones figure dans des plans réalisés par Gares & Connexions et non diffusés à l'extérieur.
    La redevance des gares de catégorie a les plus significatives est représentée ci-dessous.


          1.4.2 Les prestations non régulées

    Ce terme recouvre pour la plus grande partie la location ou la concession d'espaces commerciaux en gares à des entités autres que les transporteurs, le tarif étant librement décidé entre les parties et contractuellement formalisé.

          1.4.3 La facturation

            1.4.3.1 Le principe
    Pour aboutir aux chiffres présentés plus haut, Gares & Connexions tient pour chaque gare (ou ensemble de gares en catégorie b ou c) un compte de gare.
    Chacune des charges payées par Gares & Connexions est schématiquement répartie en 2 grands comptes :
    • le compte transporteur pour les charges qui peuvent lui être directement affectées (exemple : maintenance du SI voyageurs, consignes & objets trouvés, etc.)
    • le compte des prestations non régulées pour toutes les concessions ou locations commerciales.
    Les charges ne pouvant être directement assignées à l'un ou l'autre sont réparties selon différentes clés (par exemple au prorata de la surface occupée en gare).
    Le bénéfice observé dans le compte des prestations non régulées est alors légalement redistribué à hauteur de 50% aux transporteurs. Cela implique donc que les commerces situés en gare servent en partie à financer (subventionner) le système ferroviaire.
            1.4.3.2 Les ordres de grandeur
    Le chiffre d'affaires total de Gares & Connexions est d'environ 1,154M€ en 2013.
    Il se répartit de la manière suivante :


    Le deuxième graphique représente l'affectation des redevances (en fonction des charges supportées par Gares & Connexions).

    Le graphique suivant représente l'importance relative des gares selon l'angle étudié.


    Le chiffre d'affaires réalisé grâce aux redevances des prestations de base des gares de catégorie a (411M€) inclut la rétrocession de 50% bénéfices issus des activités non régulées à hauteur de -14M€, soit environ 3,4%.

    Le montant de cette rétrocession est très variable, allant de plus de 3M€ pour les gares de Lyon Part Dieu ou Paris Gare de Lyon à 0 pour de très nombreuses gares (dont, étonnamment, Paris Saint Lazare!)


    En 2013, en retranchant 51M€ d’impôts et taxes, la marge opérationnelle de la branche s'élève à 237M€ (20,5% du chiffre d'affaires).

        1.5 Les prestations fournies par RFF

          1.5.1 Le service facturé

    De même que pour G&C, le service que propose RFF se divise en deux catégories:
    • Le service de base, qui inclut notamment la mise à disposition des quais et cheminements des voyageurs (escaliers d'accès, souterrains, etc), ainsi que l'information voyageurs uniquement vis-à-vis de la sécurité ferroviaire.
    • Les prestations complémentaires, qui désignent ici la mise à disposition d'espaces notamment sur les quais pour la vente de billets ou l'accueil des voyageurs.

          1.5.2 La tarification

    La tarification suit le même principe que pour G&C, avec l'objectif de couvrir le coût complet de la prestation offerte.
    De même que pour G&C, 50% des bénéfices issus des prestations non régulées sont rétrocédés aux transporteurs. Ces prestations représentent bien sûr un montant largement inférieur étant donné le peu d'espaces disponibles sur les quais par rapport aux gares elles-mêmes.

          1.5.3 Les ordres de grandeur

    Le chiffre d'affaires total de RFF pour les gares est d'environ 109M€ en 2013, dont 99 (91%) sont directement issus de la redevance des prestations de base. Cette valeur inclut la rétrocession de 50% bénéfices issus des activités non régulées à hauteur de -9,2M€, soit environ 9%.

    Au total en 2013, en retranchant 5,2M€ d'impôts et 69,1M€ de charges, la marge opérationnelle de l'activité gares pour RFF s'élève à 34,4M€ (soit 31,6% du chiffre d'affaires).

        1.6 Contribution Locale Temporaire

    La réforme d'Août 2014 ajoute un nouveau moyen de financement des investissements pour les gares d'intérêt régional ou local (hors gares de catégorie a donc). Il s'agit de la Contribution Locale Temporaire, nouvelle taxe qui peut être instaurée par une commune ou un Conseil Régional (ou le STIF), pour une durée de 10 ans maximum.
    Elle est assise sur le prix des billets & abonnements, à hauteur de 2% du prix du billet ou 2€ maximum.
    Le produit de cette taxe est affecté au financement des investissements « présentant un intérêt direct et certain pour les usagers du transport ferroviaire, destinés à améliorer l'insertion urbaine de la gare, l'accès de ses usagers aux services de transport public et de mobilité ou l'information multimodale ».

      2. Les différends avec l'ARAF

        2.1 Le contexte

    L'ARAF (ou maintenant, ARAFER) est l'Autorité de Régulation des Activités Ferroviaires (et maintenant Routières), c'est à dire l'autorité chargée de contrôler que les règles du systèmes ferroviaires sont correctement appliquées, et notamment en termes de neutralité des gestionnaires d'infrastructures (SNCF Réseau ou RFF, et, donc, Gares & Connexions) vis à vis de la concurrence, toute embryonnaire qu'elle soit encore dans le domaine voyageurs.

    Vis à vis de Gares & Connexions, l'ARAF intervient principalement sur 2 aspects :
    • elle donne un avis sur le Document de Référence des Gares que nous venons de décrire
    • elle donne un avis sur la fixation du taux de rémunération du capital de Gares & Connexions, principe que nous évoquerons en détails par la suite.

    Depuis la sortie du décret gares en 2012, qui décrit les règles de fonctionnement du système, elle a rendu plusieurs avis successifs, tous défavorables à Gares & Connexions :
    • le 14/11/2012, défavorable au DRG 2014
    • le 12/11/2013, défavorable aux DRG 2014 modifié et 2015
    • le 04/11/2014, défavorable aux DRG 2015 modifié et 2016
    • le 03/02/2015, défavorable au DRG 2016. Cet avis diffère des précédents car il intervient dans le nouveau cadre défini par la réforme ferroviaire d'août 2014 qui transforme l'avis de l'ARAF sur le DRG, auparavant seulement consultatif, en avis conforme, et donc contraignant pour Gares & Connexions.
    On peut observer globalement que pour l'ARAF, les difficultés sont principalement liées au fait que G&C soit rattaché à SNCF Mobilités (ou anciennement SNCF) et non à SNCF Réseau (ou anciennement RFF). En effet, dès sa consultation sur le projet de décret-gare en 2011, l'ARAF a précisé qu'elle considérait comme « peu rationnelle » l'affectation des différentes infrastructures en gare, d'où selon elle la nécessité de « revoir en profondeur le cadre de gestion des gares ».

    En complément, le STIF a saisi l'ARAF le 22 juillet 2014 en reprochant à Gares & Connexions un manque général de transparence qui empêche la bonne compréhension des redevances facturées, ainsi que divers autres griefs que nous allons étudier ci-après. Il faut également noter que Gares & Connexions est également tenu de soumettre le DRG à l'avis des autorités organisatrices en amont de sa publication.

      2.2 Analyse

    Les avis successifs rendus par l'ARAF sont riches de nombreuses remarques plus ou moins importantes. Au fil des années, certaines des demandes de l'ARAF sont exaucées par G&C (et RFF) dans la version suivante du DRG, mais d'autres subsistent et se répètent au fil des rapports.

    Nous relèverons ici les divergences subsistantes entre les 2 entités (sans vocation à l'exhaustivité) :
    • Fixation du montant des redevances : l'ARAF estime que cet exercice devrait être réalisé sur une base pluriannuelle avec objectifs de performance et gains de productivité à la clé et non pas sur un rythme annuel comme aujourd'hui. Cet argument a été émis dès 2011 mais n'est pour le moment pas encore suivi d'effets.
    • L'ARAF demande que G&C s'engage en termes de disponibilité des installations et de fourniture des services attachés, avec la mise en place de pénalités en cas de non atteinte des objectifs, après concertation avec les parties prenantes pour définir des objectifs à la fois réalistes et ambitieux.
    • L'ARAF a également pour mission d'assurer une plus grande transparence, ce qu'elle assure à travers ses demandes successives d'informations toujours plus détaillées notamment économiques sur la répartition des charges et des investissements par gare ou ensemble de gares. Gares & Connexions estime déjà fournir de très nombreuses informations lors des réunions des instances de concertation des gares de catégorie a, ou lors du rapport annuel remis au STIF. Elle n'est donc pas opposée à répondre à cette demande dans le cadre de la prochaine version du DRG.
    • Calcul de la redevance : pour l'ARAF, les paramètres c1 et c2 et la répartition entre la part fixe f et la part pondérée p (en reprenant les dénominations de la partie précédente) reflètent mal la réalité des variations qu'ils sont censés couvrir. Cette demande est appuyée par le STIF qui voudrait voir réduite sa part du financement de certains services tels que les chariots à bagage ou les prestations destinées aux personnes à mobilité réduite, au motif que ces prestations ne sont selon lui quasiment pas utilisées par les voyageurs du quotidien. Gares & Connexions a pris acte de cette demande et va lancer une consultation pour la mise à jour des redevances de calcul pour le DRG 2017, tout en soulignant que cette modification ne sera pas nécessairement bénéfique à l’Île de France.
    • Mise à disposition des plans a minima simplifiés de chaque gare de catégorie a avec la répartition des différents espaces : G&C s'oppose à cette demande pour des raisons de sécurité, mais l'ARAF n'a pas jugé cet argument valable et enjoint G&C de transmettre ces plans au STIF et aux autorités qui en feraient la demande, à défaut de les mettre à disposition sur son site.
    • L'ARAF demande une meilleure justification de la tarification des espaces dans les différentes zones (cœur de gare, zones de flux, etc). Elle estime en effet que cette répartition, qui vise à optimiser la valorisation commerciale des gares, ne doit pas empêcher les entreprises ferroviaires ou les autorités organisatrices de choisir par elles-mêmes les emplacements qu'elles jugent les plus pertinents.
    • L'ARAF demande un retour d'expérience détaillé sur une expérimentation de délégation à l'activité TER de certaines missions du service de base. Cela engendre une réduction et donc une simplification des flux de facturation entre TER & G&C (TER ne facture plus la réalisation des prestations qu'elle réalise (accueil, information voyageurs, ouverture/fermeture des gares...), et G&C transfère à TER uniquement les redevances perçues des autres transporteurs). Pour l'ARAF, une telle démarche risque de conduire à l'opacification des relations financières entre les deux entités, ce qui n'est pas conforme au principe de séparation comptable.
    • Classement des gares souterraines de Paris Austerlitz, Paris Nord et Paris Lyon en catégorie B. Cette demande appuyée par le STIF car son pouvoir de décision est supérieur pour les gares de catégorie b, par rapport aux gares de catégorie a où les décisions se prennent dans le cadre des Instances de concertation où le STIF n'est qu'un représentant parmi d'autres. Pour G&C, la séparation entre la gare de surface et la gare souterraine n'existe pas dans la réalité puisqu'il s'agit dans chaque cas d'un seul et même bâtiment, et cela se vérifie notamment en cas d'évacuation des lieux, qui occasionnent des flux d'un espace vers l'autre. L'ARAF n'a pas retenu cet argument en considérant que la séparation existait déjà dans les tarifs, et que le changement de classement n'impacterait pas la cohérence globale de la gestion qui reste dans les mains de Gares & Connexions.
    En complément, le STIF a demandé les éléments suivants qui n'ont pas été retenus par l'ARAF :
    • En complément des objectifs de productivité, le STIF propose la mise en place d'un mécanisme de price cap au lieu d'un mécanisme cost plus. Plus concrètement, cela signifie passer d'un modèle où les redevances sont fixées à partir des coûts réels auxquels s'ajoute une rémunération « raisonnable » (notamment via le CMPC), à un modèle où un prix maximal est fixé de manière pluriannuelle en tenant compte de l'inflation et des gains de productivité attendus. De cette manière, si G&C était plus efficace, elle conserverait les gains, mais elle perdrait de l'argent en cas de sous-efficacité. Si l'ARAF considère cette approche pertinente, elle n'y donne pas suite, ne s'estimant pas compétente pour le prescrire.
    • L'allocation exclusive à l'Ile de France des moyens alloués par le STIF à Gares & Connexions, et la réutilisation majoritairement en Ile en France des bénéfices des commerces situés dans les gares d'Ile de France. G&C estime que la législation ne permet par aujourd'hui ce fonctionnement, et souligne de plus que les gares de catégorie b sont loin d'assurer leur autofinancement. G&C revendique donc une péréquation nationale, c'est à dire la possibilité de profiter des bénéfices d'une gare pour financer le déficit d'une autre ailleurs, sans tenir compte des frontières des régions, dans le respect des règles existant par ailleurs. L'ARAF a rejoint cette position.
    • Le partage de la facture de certaines charges (l'accueil, le mobilier, le nettoyage des sanitaires, …) et certains investissements (accessibilité, vidéoprotection) avec les commerces. G&C a soutenu le fait que le dimensionnement de ces charges était uniquement basé sur les activités ferroviaires, et que leur utilisation par les autres activités relevaient de l'externalité positive (gain d'opportunité). L'ARAF a rejoint cette position en considérant de plus que cette dimension était couverte par la rétrocession de 50% des bénéfices des activités non régulées.
    • Le STIF a demandé à ce que lui soient communiqués les comptes de résultat détaillés pour chaque gare de catégorie a en Ile de France, demande que l'ARAF a jugé excessive compte tenu des autres informations qu'elle demande à G&C de fournir.
    • La séparation de la gare de l'Aéroport Charles de Gaulle en 2, dont une relevant de la catégorie b. L'ARAF n'a pas donné suite à cette demande en considérant que si les quais étaient bien discriminés entre TGV et Transilien, les espaces de vente, d'accueil, etc. étaient communs dans le hall de surface et il n'était donc pas possible de séparer la gare en 2 périmètres distincts.

        2.3 Le coût d'immobilisation du capital employé

          2.3.1 Facturation aux transporteurs

    Les charges facturées aux transporteurs dans le cadre des prestations de base incluent des charges de capital, notamment les charges d'emprunt, les frais financiers associés, ainsi que le coût d'immobilisation du capital (qui, schématiquement, rémunère le fait que Gares & Connexions a investi de l'argent dans une gare au lieu de le laisser fructifier sur un compte épargne).

    En pratique, ce coût est évalué en appliquant au capital investi un taux appelé le CMPC (Coût Moyen Pondéré du Capital), qui représente le seuil minimal de rentabilité permettant aux créanciers et actionnaires d'une entreprise d'investir sur un projet de manière à ce que le risque qu'ils prennent soit couvert.
    Il se calcule comme suit :
    CMPC = ( KFP=Coût des fonds propres) x (part des fonds propres dans le bilan) + (Coût de la dette) x (part de la dette dans le bilan)

    Le coût de la dette est directement issu des comptes de l'entreprise.
    Le coût des fonds propres se calcule comme suit :
    KFP = (Taux de rémunération sans risque, basé par exemple sur les obligations de l’État Français) + (prime de risque) x (risque systématique associé à l'entreprise).

    Le risque systématique (appelé β) est déterminé à partir d'un échantillon d'entreprises cotées en bourse du même secteur d'activité. La prime de risque tient compte de l'environnement macroéconomique de l'entreprise.

          2.3.2 Les ordres de grandeur

    Les investissements annuels de Gares & Connexions varient de 2013 à 2015 de 309 à 386M€

    Parmi le chiffre d'affaires réalisé grâce aux redevances des prestations de base, environ 70,6M€ sont issus de la rémunération de l'actif soit 8,8% des recettes. Pour Gares & Connexions donc, la rémunération du capital permet de financer environ 20% des investissements, tout en représentant moins de 10% des redevances.

    Les investissements annuels de RFF sur le périmètre des gares s'élèvent également à environ 300M€.

          2.3.3 Le contrôle par l'ARAF

    Le calcul de ce taux fait l'objet d'un contrôle par l'ARAF, qui y trouve beaucoup à redire, et ce dès 2012, dans le cadre des avis suivants :
    • le 11/07/2012, défavorable à G&C concernant le taux utilisé dans le DRG 2014
    • le 22/10/2013, défavorable à G&C concernant le taux utilisé dans les DRG 2014 & 2015
    Ce calcul fait également l'objet de critiques dans les avis précédemment mentionnés sur le DRG lui-même.
    Auparavant, l'Association des Régions de France, tout comme le STIF ont fait état de leur opposition au principe même de rémunération des capitaux investis sur fonds propres dès leur consultation en 2012.

    Dans chacun de ses avis, l'ARAF fait des propositions de fixation du taux, avec un point d'orgue lors de l'avis conforme sur le DRG 2016, qui est cette fois contraignant pour SNCF. Ces propositions sont reprises dans le tableau ci-dessous, qui indique le détail des paramètres utilisés par G&C, RFF et l'ARAF.



    La principale divergence se situe au niveau de la prime de risque : pour l'ARAF (tout comme pour l'ARF et le STIF), le risque auquel s'expose G&C sur ses revenus est très limité, de par la nature même du chiffre d'affaires de G&C. Avec environ 70% de ses revenus issus des redevances des transporteurs, parmi lesquelles plus de 75% sont issues des trajets quotidiens (TER & Transilien), l'ARAF considère que ses revenus sont peu sensibles aux variations économiques. Gares & Connexions met en revanche en avant la comparaison avec les grands aéroports internationaux, pour lesquels les paramètres de l'équation sont similaires à ceux qu'elle retient, et pour qui l'appétence à voyager de ses clients reste intimement liée à la conjoncture économique.
    Pour l'ARAF, ces chiffres sont excessifs et majorent de manière trop importante le bénéfice de Gares & Connexions, ce qui constitue pour l'ARAF une subvention des activités concurrentielles (transport de voyageurs) de SNCF par l'activité de gestion des gares.

    La modification du taux telle que prescrite par l'ARAF entraînera une chute des redevances facturées aux transporteurs de plus de 20M€.
    SNCF a plaidé la nécessité de ces ressources pour participer au financement de nouveaux investissements, en menaçant notamment la rénovation des gares d'Austerlitz, de Lyon Part Dieu ou encore de Rennes ou Nantes. Elle indique également que son calcul tient compte du risque de dégradation des finances locales qui pourrait contraindre les autorités organisatrices à des révisions à la baisse des subventions.
    Mais pour l'ARAF, la rémunération du capital doit uniquement viser à couvrir le financement des investissements passés et ne doit pas viser à financer une partie des investissements futurs. La solution réside selon elle dans l'augmentation de l'endettement de Gares & Connexions (ce que refuse SNCF), ou la baisse des dividendes versées en interne de Gares & Connexions à SNCF.

        2.4 Perspectives

    G&C a décidé de faire appel de la décision de l'ARAF auprès de la Cour d'appel de Paris concernant le différend avec le STIF. Ce dernier, qui était plutôt satisfait de la décision, a également décidé de faire appel afin d'avoir accès au dossier. L'issue de ce procès, puis la remise du rapport d'ici un an et demi au parlement laissent à penser que tout n'est pas encore terminé pour la gestion des gares, et que les mois à venir risquent de continuer à être riches en discussions et en évolutions pour le système !


    Sources :


    dimanche 1 juin 2014

    Réforme ferroviaire : premières discussions

    En début de semaine a été discuté le projet de loi portant réforme ferroviaire par la commission du développement durable de l'Assemblée Nationale. Cette discussion sur 2 jours pendant presque 12h, en présence constante du ministre des Transports a permis d'expliciter un peu plus le contenu de la réforme, et ses implications concrêtes, même si certaines questions ont été repoussées à une discussion en assemblée plénière. Cet article vise à fournir un compte-rendu synthétique des discussions, également agrémentés par les discussions de la commission des finances saisie pour avis et dont les débats ont été beaucoup plus brefs.

    NB : Une fois encore, l'auteur n'étant pas juriste et certaines discussions étant plutôt techniques, il conviendra d'être vigilant sur l'utilisation qui peut être faite du contenu de l'article :). N'hésitez pas à commenter pour corriger ou ajouter !


    I) Rappels préliminaires sur le projet de loi (avant discussions) 


    Le projet de loi prévoit une transformation profonde du système actuel construit autour des deux EPIC (Etablissements Publics à caractère Industriel et Commercial) RFF, propriétaire et gestionnaire de l'infrastructure et SNCF, entreprise ferroviaire et gestionnaire d'infrastructure délégué.

    Dans le schéma proposé par la réforme :
    - RFF devient SNCF Réseau et récupère la branche actuelle SNCF INFRA qui effectue une partie des travaux et la maintenance de l'Infrastructure ainsi que la Direction de la Circulation Ferroviaire, qui gère notamment les postes d'aiguillage,
    - SNCF devient SNCF Mobilités, entreprise ferroviaire chargé de l'organisation des moyens de production (matériel roulant, conducteurs, chefs de bord, ...)
    - un nouvel EPIC est créé, SNCF, chargé du pilotage stratégique, de l'intégration industrielle, de l'unité sociale et des missions transversales. Cet EPIC (dit EPIC de tête) est dirigé par un directoire composé de deux membres : le président de SNCF Mobilités en qualité de président du directoire, et le président de SNCF Réseau en qualité de vice-président. En cas de désaccord entre les 2 membres du directoire, c'est une autre entité interne qui tranche : le conseil de surveillance, dont le président est une autre personnalité nommée par l'Etat. Cette organisation directoire/conseil de surveillance est relativement classique (utilisée par exemple chez Areva, ou assez fréquemment en Allemagne).
    Cet ensemble de 3 EPIC est reconnu sous l'appellation de Groupe public ferroviaire.
    Chacune de ces entités passe un contrat d'une durée de 10 ans avec l'Etat. Ces contrats visent à définir la trajectoire en termes financiers et de qualité de service de chacune des entreprises.
    Au passage, l'appellation "Société Nationale des Chemins de fer Français" disparait complètement de la loi au profit de l'acronyme SNCF.

    En parallèle de ces 3 EPIC, un Haut Comité du ferroviaire est créé comme une instance de concertation des différents acteurs du débat.
    L'ARAF (Autorité de Régulation des Activités Ferroviaires) a un rôle de gendarme du système avec l'objectif d'assurer le caractère équitable et non discriminatoire de l'accès au réseau notamment concernant les entreprises concurrentes du groupe public.
    On peut aussi citer un organisme qui n'est pas touché par la réforme : l'EPSF, Etablissement Public de Sécurité Ferroviaire, qui a pour rôle d'assurer le niveau de sécurité du réseau, que cela soit pour l'Infrastructure ou le Matériel Roulant de toutes les entreprises ferroviaires.

    La figure ci-dessous reprend schématiquement l'organisation détaillée ci-dessus.

    Système ferroviaire après la réforme

    II) Contexte des discussions 


    L'examen du texte en commission (du développement durable en l'ocurrence) a pour but de préparer la discussion en assemblée plénière en approfondissant les réflexions sur des sujets et permet de "prendre la température" du gouvernement sur telle ou telle évolution en comité restreint d'acteurs spécialisés (ou au moins informés du sujet).

    Pour ces discussions, les principaux acteurs, au delà du rapporteur Gilles Savary, du président de la commission Jean-Paul Chanteguet et du ministre Frédéric Cuvillier étaient (sans soucis d'exhaustivité) :
    - Pour l'UMP : Martial Saddier, Laurent Furst, Antoine Herth
    - Pour l'UDI : Bertrand Pancher
    - Pour le PS : Rémi Pauvros, Philippe Duron (rapporteur de la Commission Mobilité 21)
    - Pour le PRG : Joël Giraud
    - Pour EELV : François-Michel Lambert
    - Pour le PC : André Chassaigne

    Il faut noter qu'une grande partie des amendements se sont révélés le fruit d'un lobbying intense de l'ARF (Association des Régions de France) d'une part, et de l'ARAF d'autre part.

    En opposition à l'orientation du texte, deux grandes orientations se sont affrontées dans les débats :
    - L'orientation "UMP" qui, si elle reconnait l'intérêt d'une réforme visant à réunir RFF et SNCF Infra et à séparer le transporteur SNCF Mobilité du gestionnaire d'Infrastructure SNCF Réseau, refuse l'existence d'un EPIC de tête et souhaite voir ces deux ensembles vivrent leur vie de manière indépendante. L'UMP propose également que l'appellation RFF reste au lieu de SNCF Réseau afin de bien faire la distinction entre les entreprises.
    - L'orientation "Communiste" qui vise quant à elle au contraire à réunir les 3 EPIC en un seul, posant au passage des problèmes de compatibilité notamment européenne au regard de la concurrence par exemple pour l'attribution des sillons, qui se doit d'être totalement impartiale.
    Une partie des discussions a d'ailleurs constitué en une tentative de l'UMP d'effrayer l'extrême gauche en les poussant à croire que l'organisation du texte n'est qu'une étape préliminaire avant le choix de l'orientation UMP avec un groupe désintégré, ce qui a été farouchement contredit par le rapporteur et le gouvernement, justifiant l'existence, la pertinence et la cohérence d'un groupe unifié et public, neutre et équitable.

    A noter que la procédure d'urgence a été déclenchée sur ce texte, ce qui implique qu'il ne passera qu'une seule fois en discussion à l'Assemblée et au Sénat au lieu de deux habituellement.

    III) Relations entre les 3 EPIC 


    Le périmètre de l'EPIC de tête recouvre un certain nombre de missions transversales au bénéfice de tous les acteurs dont notamment la gestion de crise (CNOF (Centre National des Opérations Ferroviaires) par exemple) ou la sûreté (SUGE, Sûreté Générale). Par ailleurs, le rapporteur a évoqué lors des discussions la possibilité qu'y soit également rattachée l'Ingénierie Systra (sans préciser s'il parlait uniquement de la filiale ou également de la direction de l'Ingénierie SNCF qui figure aujourd'hui dans la branche SNCF Infrastructure).

    Son indépendance avec SNCF Réseau a également été renforcée par un amendement faisant explicitement figurer cette mention dans le texte, ainsi que par un autre amendement stipulant l'impossibilité d'effectuer des missions empiétant sur les missions exclusives de SNCF Réseau. De plus, les membres du Conseil d'Administration de SNCF Réseau ne pourront pas être dirigeant d'une entreprise exerçant une activité d'entreprise ferroviaire. Cependant, les dirigeants de SNCF Réseau nommés par SNCF pourront siéger lors de toutes les discussions, incluant celles sur les fonctions essentielles de gestionnaire d'infrastructure, étant donné que l'EPIC SNCF n'est pas une EF (Entreprise Ferroviaire).

    Par ailleurs, la garantie de l'étanchéité entre SNCF Réseau et toute autre entreprise ferroviaire reste limitée au niveau des dirigeants et n'est pas contrôlée pour le personnel d'exécution, conformément aux préconisations des textes européens et pour éviter une trop grande rigidité du système.

    Le montage à 3 EPIC est une construction complètement originale qui n'a pas de réel précédent en France, et qui pose deux risques principaux vis à vis de la compatibilité européenne à ce stade : la remontées des dividendes de SNCF Réseau à l'EPIC de tête, et la compatibilité du montage avec les règles sur les aides d'état aux entreprises publique, avec le précédent de la Poste (voir l'article suivant qui détaille le fond de la discussion : http://www.ifrap.org/CJUE-le-statut-juridique-des-EPIC-dans-le-collimateur,14079.html), qui fait actuellement l'objet d'un bras de fer avec Bruxelles.
    Cependant, ce montage a été soumis à la DG MOVE (commission européenne pour la Mobilité et le Transport) qui l'a validé, rassurant donc le gouvernement sur la viabilité du projet.

    IV) La question des gares 


    La place des gares dans le système a fait l'objet de débats approfondis, le sujet n'étant pas aussi simple qu'il n'y parait. Ainsi, certains (notamment à droite) ont plaidé pour que les gares soient placées dans le giron du gestionnaire d'infrastructure SNCF Réseau pour assurer la neutralité requise des services fournis. Cependant, le rapporteur a indiqué que d'une part ce dernier n'en était pas demandeur, et d'autre part ne serait très probablement pas en mesure à ce jour d'assurer les investissements associés à cet actif vu l'état de sa dette. On pourrait alors éventuellement transférer la propriété à SNCF Réseau et garder la gestion à SNCF Mobilités, mais cela reviendrait à recréer un gestionnaire d'infrastructure délégué, qui est précisément ce que la réforme cherche à abolir.
    Par ailleurs, les régions ont plaidé pour que certaines gares puissent leur être transférées, étant donné que les trains (donc les régions) fournissent des clients dans les gares, mais n'en retirent rien. Mais ce transfert devrait alors s'accompagner de ressources permettant de financer les investissements nécessaires notamment pour les gares d'intérêt local (selon le classement défini par le décret gares de 2003). Ces ressources sont aujourd'hui apportées par les gares d'intérêt national (Saint Lazare et son centre commercial par exemple), mais qui dépassent le cadre régional et ne peuvent donc pas leur être transférées.
    Dans tous les cas, la nécessité d'une plus grande coordination sur la gestion des gares a été unanimement soulignée.
    Le rapporteur a donc proposé une clause de rendez-vous, demandant au gouvernement de faire un rapport sur la propriété et la gestion des gares d'ici deux ans après la promulgation du texte.

    D'ici là, un amendement a été voté pour demander une comptabilité séparée de la gestion des gares et autres infrastructures de services (notamment fret).

    Par ailleurs, les terminaux de marchandises sont transférés de SNCF Mobilités à SNCF Réseau.

    V) Le rôle de l'ARAF 


    1) Composition de l'ARAF


    L'ARAF est actuellement composée de sept membres, dont un (le président) est un membre à temps plein quand les 6 autres sont dits "vacataires".
    La réforme proposait de passer à 5 membres permanents.
    Le rapporteur a souhaité modifier cette proposition pour revenir à 3 membres permanents plus 2 vacataires, ce qui est à la fois moins coûteux que la proposition gouvernementale et plus coûteux que l'existant. Cette proposition a été acceptée par la commission.
    L'ARAF est par ailleurs séparée en deux entités : le collège et la commission des sanctions, qui intervient comme son nom l'indique pour toutes les décisions ayant trait aux sanctions alors que le collège intervient pour toutes les autres délibérations.
    Il y a eu débat sur la présence d'un commissaire du gouvernement auprès de l'ARAF, qui risquerait d'influencer ses décisions mais ne pourrait pas prendre part au vote. Il a cependant été jugé indispensable que l'avis de l'Etat puisse être pris en compte de manière particulière pour éviter d'éventuelles dérives budgétaires. Ainsi, l'exemple de la LGV Tours-Bordeaux a été pris : avec 58 collectivités participant au financement, il arrive forcément un moment où l'une d'elle veut se retirer, générant un besoin de financement nouveau. La question est de savoir si c'est à l'Etat ou à RFF de le supporter. Le rôle du commissaire aurait ici été de plaider la cause de l'Etat pour éviter de creuser le déficit encore plus. [Note personnelle : il y a là à mon sens une contradiction avec les discussions reprises en partie VII)3) qui visent justement à éviter de plomber RFF avec des projets non financés par le demandeur...]

    2) Cabotage


    Petit détail mais qui a son importance, l'ARAF sera désormais légitime à vérifier l'objet du service proposé, c'est à dire à s'assurer par exemple qu'un service ferroviaire international respecte le quota de passagers transportés sur le territoire exclusivement national (notion de cabotage).

    3) Avis de l'ARAF


    Comme préalablement annoncé par le gouvernement, l'avis conforme de l'ARAF a été rétabli pour la fixation des redevances d'infrastructures ainsi que sur la tarification des prestations régulées en gares (et autres infrastructures de service).
    De nombreux autres amendements ont eu pour but de faire intervenir l'ARAF pour donner un avis sur toutes les décisions prises en interface entre 2 acteurs ou plus du système. Le rapporteur a combattu cette tendance pour éviter de bloquer le système en ajoutant une couche administrative à la moindre décision, risquant de lui faire perdre toute réactivité. Il a souligné la jeunesse de l'ARAF, qui n'a pas encore les moyens de ses ambitions, et a pointé la nécessité de ne pas en faire un "hydre" risquant même d'empiéter sur les prérogatives du ministre.
    Cependant, l'ARAF voit tout de même son champ d'action élargi, et aura notamment pour rôle de veiller à l'indépendance de SNCF Réseau par rapport à l'EPIC de tête, qui sera lui aussi soumis au contrôle de l'ARAF (notamment pour vérifier le caractère non discriminatoire de la fourniture de services tels que la SUGE à tout le système ferroviaire)

    VI) Le rôle accru des régions 


    1) Représentation


    Les régions (et le STIF), en tant qu'autorités organisatrices du transport, feront partie du conseil d'administration de SNCF Réseau (au moins 2 membres) dans le groupe des représentants de l'état, et aux côtés de représentants de la SNCF et des représentants des salariés. Il a en revanche été refusé d'imposer l'égalité du nombre de représentants de l'Etat et des Régions, pour garantir la préservation de l'intérêt général défendu par l'Etat.

    2) Régionalisation


    Le texte revient sur le sujet de la présentation des comptes par ligne demandé à la SNCF par les régions (qui figure déjà dans la loi) en précisant que le découpage sera défini par l'AOT pour mieux répondre à son besoin. Ce sujet est une demande répétée des AO qui peine à être satisfaite, occasionant cette remarque du rapporteur : "Il faut être croyant..."
    Par ailleurs, une comptabilité analytique par région est demandée à SNCF pour répondre aux inquiétudes sur les contrats existants.
    Une régionalisation de SNCF Réseau faisait également partie des amendements proposés par les parlementaires, mais n'ayant pas été voté car impliquant une immixtion du Parlement dans la gestion et l'organisation de l'entreprise SNCF Réseau, ce qui n'est pas son rôle. Il n'est cependant pas à douter que cette demande resurgisse plus tard.

    3) Cession d'actifs (Matériel roulant, immobilier)


    Plusieurs amendements poussés par les régions visaient à rendre possible le transfert de propriété du matériel roulant de la SNCF vers les régions, au motif qu'elles en assurent le financement. C'est déjà le cas pour le STIF qui est propriétaire de certains matériel, le sujet ayant été réglé par la convention STIF/SNCF. Ce transfert rendrait possible de nouvelles formules de gestion du parc de matériel roulant, telles que le leasing.
    Ce sujet est considéré comme sensible par le gouvernement qui craint de laisser penser à une anticipation de la mise en concurrence de la SNCF alors que ce n'est pas le débat ici. Les amendements ont donc été retirés après discussion, mais seront probablement rediscutés en séance publique.
    Des discussions similaires ont eu lieu sur la problématique de cession du patrimoine immobilier aux régions en déduisant les subventions déjà versées au préalable. Le gouvernement demande sur ce sujet une grande vigilance et une étude d'impact pour éviter les conséquences collatérales qu'une telle décision pourrait avoir sur d'autres domaines en créant une jurisprudence.

    4) Le Versement Transport (VT)


    Un amendement poussé notamment par le groupe écologiste visait à créer un nouveau VT à la fois interstitiel (dans les zones où il n'en existe pas encore) et complémentaire à l'existant dans les zones où il existe déjà, afin d'assurer aux régions une ressource dédiée au financement des transports. Ce deuxième volet est ajouté pour permettre de dégager des ressources suffisantes, le VT interstitiel seul ne permettant qu'un faible retour (avec l'exemple de PACA où la zone concernée par un VT interstitiel est quasi inexistante). La situation est aujourd'hui parfois cocasse puisqu'un projet de tramway porté par la communalité pourra bénéficier des ressources du VT, alors qu'un projet de tram-train porté par une région ne le pourra pas. 
    Cet amendement a été rejeté en plaidant le renvoi à la loi de finances ou sur la décentralisation, le texte actuel n'étant pas légitime pour porter un tel projet, qui fait de plus peser une contrainte fiscale supplémentaire sur les entreprises.

    5) La liberté tarifaire


    Plusieurs amendements (dont un du rapporteur) ont pour objectif de donner aux régions la liberté (demandée depuis très longtemps) de fixer les tarifs selon leur appréciation (quitte à conserver un tarif national sur les trajets combinés avec d'autres services (autres régions, TET ou TGV par exemple)), au contraire de la situation actuelle où elles ne peuvent qu'être force de proposition et où les tarifs doivent sinon respecter des règles définies nationalement. Une telle liberté permettrait aussi d'adopter une politique plus dynamique visant à mieux remplir les trains en heures creuses et ainsi améliorer leur productivité, puisque le matériel roulant est aujourd'hui seulement utilisé 6 à 8 heures par jour, ce qui est loin de l'optimalité. Cela viendrait également réduire l'ambiguité de la situation actuelle où les régions gèrent le TER sans en avoir tous les leviers, et sans en avoir les ressources. 
    Le ministère n'est pas radicalement opposé à l'idée sur le principe, mais insiste en revanche pour que soit pris en considération dans l'équation les compensations liées aux tarifs sociaux nationaux et au paiement de la redevance d'accès par l'Etat (voir article précédent pour la définition de la redevance d'accès), ce qui pose alors à nouveau la question du transfert des gares de par leur lien avec les redevances d'accès. De telles dispositions créeraient de forts bouleversements dans l'architecture économique du système (une "crise de financement") et nécessitent donc une étude poussée, délivrable par exemple avec le rapport sur la gestion des gares demandé d'ici 2 ans. Ce lien entre la liberté tarifaire et la compensation des redevances est réfuté par le rapporteur, qui y voit un signal de blocage alors qu'il est pour lui possible d'avancer rapidement sur une affaire qui dure depuis des mois. 
    La discussion a été renvoyée à la session plénière, avec une "invitation au travail" des parlementaires pour une proposition cohérente et solide sur ce sujet compliqué, où le parlement a un vrai rôle à jouer ("C'est un débat qui honore le Parlement et qui montre que nous ne sommes pas tout le temps des godillots", G. Savary), avec le risque de voir surgir dans l'hémicycle des amendements encore plus radicaux de la part des régions. 

    6) La délégation de gestion d'infrastructure


    Répondant à une demande des régions, le texte introduit la possibilité de déléguer la gestion d'infrastructure (gestion opérationnelle des circulations, maintenance et développement, sauf l'attribution et la vente des sillons) à toute personne pour les lignes à trafic faible à l'initiative de SNCF Réseau. La version initiale du texte restreignait ce cas aux lignes à trafic marchandise, ce qui n'est plus le cas ici et constitue donc une petite évolution puisque la gestion d'infrastructure était jusqu'alors uniquement réalisée par RFF et SNCF Infra sur le RFN (hors PPP). Cette démarche sera tout d'abord expérimentale et étudiée au cas par cas avant d'en fixer les contours par décret.

    VII) L'Etat stratège 


    1) Stratégie du groupe public


    Plusieurs amendements adoptés ont consisté à souligner le rôle stratégique de l'état : 
    - dans l'établissement des priorités nationales et internationales du système de transport ferroviaire
    - pour veiller à la programmation des investissements de développement et régénération de l'infrastructure
    - pour veiller à la complémentarité des offres TGV/TET/TER dans une optique d'aménagement du territoire et d'égalité d'accès au service public
    - pour veiller aux conditions de développement du fret et au report modal.
    - pour veiller à la conduite des programmes de recherche et développement permettant d'accroitre la multimodalité.

    2) Les contrats


    Chacun des 3 EPIC du groupe concluera un contrat avec l'Etat tous les 10 ans, avec révision triennale et rapport d'activité annuel faisant l'objet d'un avis de l'ARAF et présenté au Parlement.

    3) La dette

    a. La nouvelle dette


    Tous les parlementaires reconnaissent les dérives du système qui ont conduit à lancer des projets de développement pharaoniques en majorant les prévisions de traffic pour laisser penser que le projet pouvait être rentable, engendrant une dette (non recouvrable donc) à RFF, et le poussant à augmenter les péages, ce qui fait baisser le trafic en augmentant les coûts de l'opérateur ferroviaire, perpétuant le cercle vicieux. Cela a notamment été le cas pour les 4 derniers projets de LGV actuellement en cours, qui creusent fortement la dette de RFF.
    Le rapporteur a donc fait voter un amendement stipulant (règle dite prudentielle) :
    - que les investissements de maintenance, régénération et entretien devaient assurer un taux de rentabilité interne pour SNCF Réseau (en intégrant les subventions éventuelles de l'état ou des collectivités)
    - que les investissements de développement (construction de nouvelles lignes notamment) devaient être appréciés au regard d'un ratio rapportant la dette de SNCF Réseau à la marge des opérateurs ferroviaires.
    - que les investissements mettant en danger l'un ou l'autre des paramètres notamment via la hausse des péages devaient être financés par le demandeur (Etat ou collectivité territoriale).

    Cet amendement n'est pas accepté par le Ministère des Finances (Bercy) en raison du risque qu'il représente et de la quasi impossibilité consécutive de construire de nouvelles lignes, mais le ministère ne propose pas d'alternative. Il a donc été voté pour préempter le débat en vue de la discussion en plénière.

    b. La dette existante


    Le rapporteur a indiqué en préambule des discussions avoir l'espoir de pouvoir bientôt cantonner la dette "quelque part", au moins pour la partie non gagée par des retours d'investissement, ce cantonnement étant même une quasi obligation européenne. La démarche serait donc plutôt contrainte, au contraire de la démarche allemande consistait à reprendre volontairement la dette au sein du budget de l'Etat.
    La commission des finances a d'ailleurs proposé la création d'une CADEF (Caisse d'Amortissement de la Dette Ferroviaire) pour isoler la dette du groupe ferroviaire, mais la problématique principale est la création de ressource (taxe) qui doit lui être associée pour l'amortissement, ce qui est particulièrement sensible dans un contexte de forte pression fiscale. Pour le rapporteur, cette problématique de la dette est bien plus impactante sur la santé du système que la supposée sous-productivité de l'entreprise. Le rapporteur a d'ailleurs souligné les gains de productivité qui ont été obtenus en pointant la hausse de 400 millions de voyageurs depuis 1983 et la réduction en parallèle du nombre de salariés à hauteur de 100 000 personnes.

    4) Schéma directeur des services de transport


    Un amendement a visé à proposer la création d'un schéma directeur des services de transport notamment pour donner de la visibilité aux TET (Trains d'Equilibre du Territoire) et que l'Etat assume son rôle d'AO de ces services. L'amendement a été refusé au prétexte qu'il n'incluait pas l'intermodalité, et surtout qu'il ne proposait pas de recettes à mettre en face de l'organisation de ces services, qui se heurteraient de toute façon une nouvelle fois à la trop forte pression fiscale.
    Il a également été discuté de la possibilité de rediscuter de ce sujet à la lumière des travaux en cours sur la loi de décentralisation et la création de grandes régions qui pourraient éventuellement reprendre cette mission.

    VIII) Le Haut Comité du Ferroviaire 


    Le rapporteur a apporté des précisions sur le rôle de ce comité, en le séparant en fait en deux collèges :
    - le Haut Comité proprement dit, sorte de "CESE (Conseil Economique, Social et Environnemental) du ferroviaire", instance de concertation entre tous les acteurs du ferroviaire (incluant les associations d'usagers ou les syndicats). A noter que la création de ce comité est combattu par Lionel Tardy, pourfendeur des "machins" de la République, par un amendement de suppression qui n'a pas été défendu en commission.
    - un Comité des Opérateurs auprès de SNCF Réseau, visant à créer une instance de concertation opérationnelle entre les différentes entreprises ferroviaires et autorités organisatrices, pour répondre à la "foire aux sillons" qui existe aujourd'hui lorsque chaque acteur se bat pour son morceau d'espace-temps ferroviaire. Ce comité adopte une charte du réseau décrivant les bonnes pratiques à respecter. De cette manière, 3 niveaux de visibilité sur l'accès au réseau sont définis : le long terme avec la charte du réseau qui donne les grands principes, le niveau annuel avec le Document de Référence du Réseau qui est publié chaque année par SNCF Réseau et qui définit notamment la tarification de l'Infrastructure, et le niveau de la gestion de "crise" au sein du Comité Opérationnel.

    IX) Le modèle social 


    1) Au sein du groupe public ferroviaire


    Un amendement important a été voté, précisant que chaque salarié de l'un des 3 EPIC peut postuler à n'importe quelle offre de l'un des 3 EPIC sans discrimination lié à son origine professionnelle.

    2) Au sein de la branche


    Le rapporteur a bien pris soin de souligner l'existence des négociations collectives actuellement en cours ou à venir entre les partenaires sociaux et la nécessité que la loi ne s'y substitue pas par avance.

    Le texte de loi rend justement possible l'inclusion de la SNCF à cette négociation collective de branche, ce qui ne l'était pas jusqu'à aujourd'hui en raison de l'acte dit loi de 1940 (voté sous Pétain) et définissant le monopole statutaire de la SNCF.
    Il a cependant précisé le périmètre du futur décret socle, qui viendra définir les règles du jeu de la négociation, en faisant voter un amendement précisant le périmètre de la convention collective : n'y seront incluses que les entreprises dont l'activité principale est le transport ferroviaire de marchandises ou de voyageurs, la gestion, l'exploitation ou la maintenance sous exploitation des lignes ou installations fixes ferroviaires et possédant un agrément ou certificat de sécurité.
    Pour illustrer ce point, le rapporteur a pris l'exemple d'un chantier de Colas Rail en indiquant que seuls les conducteurs de trains feront partie de la convention collective et non les soudeurs et les ouvriers, cela visant à préserver le coût des chantiers (sic).
    D'un autre côté, le rapporteur a refusé d'exclure l'activité de maintenance sous exploitation de la convention collective pour éviter une différence de traitement entre SNCF Réseau et les autres gestionnaires d'infrastructures. [Note personnelle : l'activité "travaux" est-elle incluse dans l'activité de maintenance de l'infrastructure ? quid de la différence de traitement dans ce cas entre les chantiers SNCF Réseau et les chantiers Colas Rail si les ouvriers des chantiers Colas ne sont pas dans la convention collective alors que les ouvriers SNCF Réseau le sont ?].
    Les premières discussions collectives laissent à penser que la convention collective sera découpée par grands types de métiers, les règles n'étant pas les mêmes pour les conducteurs que pour les guichetiers.

    X) La concurrence 


    La concurrence est un thème qui s'est trouvé en filigrane tout au long du débat, même s'il a bien été souligné qu'elle n'est pas envisagée avant 2023. 
    Un amendement du groupe UDI a bien proposé la possibilité pour les régions de mettre en concurrence l'attribution des DSP (Délégations de Service Public) TER, mais cette demande a été rejetée, le rapporteur soulignant que ce n'était même pas une demande réelle des régions.

    XI) Autres sujets 


    1) Installations radio-électriques


    Un amendement du rapporteur (poussé par RFF) visait à prescrire aux propriétaires ou exploitants d'une installation radioélectrique de s'assurer qu'elle ne porte pas atteinte au bon fonctionnement des circulations ferroviaires. Cet amendement est issu notamment des difficultés rencontrées avec le tram-train T4 aulnay-Bondy (voir http://www.franceinfo.fr/high-tech/vie-quotidienne/article/quand-les-ondes-bloquent-la-circulation-des-trams-310623 par exemple).
    Le ministre a pris en compte la demande et proposé de créer un groupe de travail spécifique pour traiter la problématique de manière globale et analyser la réglementation existante qui soit n'est pas appliquée soit n'évoque pas le cas du ferroviaire. L'amendement a par conséquent été retiré.

    2) Accès gratuit pour la police


    Un amendement a été voté pour permettre officiellement aux officiers et agents de police judiciaire expressément chargés de veiller à la sûreté des transports de monter et circuler librement dans tous les trains, ce qui n'était pas le cas jusqu'à présent et pouvait ponctuellement poser problème.

    3) Les perles du débat


    - La sonnerie du téléphone de G. Savary : Tchou-Tchou ! voilà un rapporteur pleinement investi dans sa mission !
    - Le "coup de gueule" bon enfant du président de la commission en fin de débat pour demander que le député UMP M.Saddier arrête de gaver le ministre de bonbons !

    Conclusion :

    Il est important de noter que tous les amendements votés ne seront pas nécessairement retenus en assemblée plénière et peuvent donc encore être défaits. Cependant, ils donnent un éclairage intéressant sur l'état des discussions actuelles, et montrent que le sujet est encore loin d'être complètement abouti, notamment en ce qui concerne les relations avec les régions. De nombreuses discussions à ce sujet vont resurgir lors du débat à l'assemblée, qui peuvent encore faire très largement évoluer le contenu du texte.
    La discussion à l'assemblée est prévue à partir du 17 Juin 2014 à 14h.