Le rapport Spinetta - Synthèse détaillée

Hier a été remis au premier ministre le rapport Spinetta, du nom de l’ancien PDG d’Air France, missionné par le Premier Ministre Edouard Philippe pour “préparer une stratégie d’ensemble pour refondre le modèle du transport ferroviaire dans le cadre d’un marché ouvert à la concurrence, en préservant les missions d’un service public performant”.

Je vous en propose ici une lecture personnelle, ouverte à la discussion.

Disclaimer : Je suis cheminot, et attaché au service public, et l’objectif de cet article n’est pas ni de critiquer, ni d’encenser le rapport, ni même de donner mon opinion, simplement d’essayer de le comprendre de manière factuelle, sans arrière pensée diabolique cachée. Une idée un peu folle d’ailleurs serait de le compléter par un espèce de rapport citoyen collaboratif, précisant à quelles conditions certaines des propositions du rapport pourraient contribuer à l’amélioration du service public, ou les écueils à éviter pour chacune, de manière constructive. Si des motivés ouverts d’esprit lisent ces lignes, ceci est un appel à collaboration :).

Certains penseront peut être que le fait même d’essayer de comprendre mérite le goudron et les plumes ou le procès en haute trahison, ou s’arrêteront de lire à cette ligne. Mais je reste convaincu que l’opposition totale et fermée, ainsi que l’immobilisme ou la volonté de retour en arrière font beaucoup plus de mal au système que les tentatives d’adaptation au monde qui nous entoure et à son évolution, quoiqu’on pense de ceux-ci.

I) Pourquoi ce besoin de refondre le système ?

a) L’Europe

Ce point est en fait peut être le plus cristallisant du débat pour beaucoup, qui réfutent l’idée même de l’ouverture à la concurrence dans le ferroviaire et donc l’orientation de base de l’étude. Mais pour autant qu’on puisse en débattre, ce point est en fait déjà tranché par l’Europe depuis 2016, à travers la directive 2012/034 et le réglement OSP, qui définissent respectivement au 14/12/2020 pour les grandes lignes (TGV) et à décembre 2023 pour les services conventionnés (TER) la date maximale d’ouverture à la concurrence.

Revenir sur ce sujet revient donc à revenir sur l’engagement européen de la France, ce qui est tout à fait respectable mais dépasse largement le cadre de notre débat.

L’ouverture à la concurrence doit donc être considérée comme un objectif obligatoire, et avec lui les enjeux qui la sous-tendent, à savoir :

• le maintien d’un niveau maximal de sécurité (voir plus bas)
• la maximisation de la satisfaction client
• le non-dumping social et le respect des règles sociales françaises
• l’optimisation de l’utilisation de l’argent public, avec des critères qui ne sont pas uniquement financiers, mais également sociaux ou encore environnementaux.

Le véritable enjeu de la discussion est donc : comment réussir à concilier au mieux tous ces enjeux ?

b) Le système coûte cher, et de plus en plus

D’aucuns répliqueront tout de suite qu’on ne peut pas tout voir sous l’angle financier. C’est bien entendu exact, et certaines dépenses peuvent paraître aberrantes dans l’absolu, et pourtant totalement justifiées au regard d’une certaine politique d’aménagement du territoire.

Mais comme il s’agit d’argent public, l’obligation est a minima de s’interroger sur son utilité, et donc de se poser la question : « est-ce que l’État ne pourrait pas obtenir un résultat égal ou supérieur (quelle que soit la façon de mesurer), en dépensant le même montant d’argent autrement, ou en en dépensant moins? ».

Surtout que les montants en jeu sont importants : jusqu’à 16,7 Milliards d’Euros par an injectés dans le ferroviaire, soit l’équivalent de la construction de 4000 écoles par an, ou de 350 000 postes de fonctionnaires. Et ce montant est en hausse de plus de 2 % par an.

Alors bien sûr, les bénéfices associés sont la plupart du temps énormes pour la collectivité, mais certains chiffres interpellent, par exemple :

• Le taux de remplissage moyen des TER de 25 % . Et quand on voit certains TER archi-bondés, on imagine à quel point d’autres doivent être vides ailleurs pour aboutir à 25 % de moyenne !

• 44 % du réseau voit passer moins de 2 % des voyageurs et nécessite 1.7Md€/an car il s’agit la plupart du temps de lignes hors d’âge. « Parmi les réseaux européens, seul le réseau ferré national français compte une telle proportion de lignes à faible trafic. » comme le relève le rapport Rivier.

Il ne s’agit donc pas tant de réduire les dépenses que de se poser la question si elles sont bien dirigées là où c’est vraiment utile. D’autant plus qu’avec son déficit récurrent et sa dette croissante, la situation du système ferroviaire n’est pas soutenable sur le long terme.

c) L’idée qu’on peut faire autrement

Le rapport ne se risque pas beaucoup à des comparaisons avec d’autres pays européens, qui sont toujours extrêmement périlleuses et souvent biaisées d’un côté ou de l’autre.

Malgré ça, on peut revenir sur 3 points :

• Il faut d’abord évacuer le cas de la privatisation de la gestion du réseau par les Britanniques de 1994 à 2001, qui a donné lieu notamment à la catastrophe ferroviaire de Hatfield (4 morts et 170 blessés). Il s’agissait là d’abord d’une privatisation là alors qu’on parle d’une libéralisation chez nous, et surtout du gestionnaire du réseau, là où on parle surtout des transporteurs. Cette politique n’a aujourd’hui plus beaucoup de supporters, et sur le plan de la sécurité, les résultats des Britanniques sont tout à fait respectables aujourd’hui, voire meilleurs que ceux des Français (voir par exemple ce rapport de l’agence de sécurité européenne ERA : http://www.era.europa.eu/Document-Register/Documents/Railway%20Safety%20Performance%202016%20final%20E.pdf)

• Les exemples européens sur la qualité de service montrent que d’autres systèmes peuvent aussi avoir des résultats, même si chacun a bien entendu des défauts : taux de régularité de 97.5 % pour les trains régionaux néerlandais par exemple, malgré une très forte densité de trafic, ou 96.3 % en Allemagne (dans les 2 cas avec des réseaux beaucoup plus maillés donc résilients), contre 90.3 % pour la France

• L’exemple allemand, et même l’exemple britannique, bien que de plus en plus critiqué et remis en question, montrent également une réduction des concours publics (largement compensée en Grande Bretagne par la hausse du prix des billets, mais il peut s’agir d’une volonté politique assumée choisie par les citoyens à une certaine époque).

Bien entendu, comparaison n’est pas raison, et il n’est pas question d’appliquer bêtement un modèle étranger, mais bien de s’interroger sur les moyens de récupérer ce qui fonctionne ailleurs, tout en gardant ce qui fonctionne chez nous.

II) Les propositions du rapport

a) Redéfinir les priorités et le rôle du ferroviaire

1) Remettre en question la pertinence des petites lignes

Ce point déjà évoqué plus haut n’appelle pas forcément une réponse unique, et doit être analysé en fonction de l’état de l’infrastructure, de son utilité et plus largement de son bilan socio-économique, en toute transparence. La fermeture des lignes les moins pertinentes devrait être facilitée, et les crédits ainsi libérés pourraient être réutilisés pour par exemple renforcer le cadencement sur les lignes plus circulées.

Lignes les moins circulées du réseau en 2013 (source : rapport Spinetta)

De même, le rapport propose que les régions soient responsabilisées dans cette démarche, en ajoutant une part régionale aux redevances actuellement payées par l’État à SNCF Réseau pour la circulation des TER de manière à couvrir le coût complet du réseau. Les régions ont d'ores et déjà annoncé qu'elles n'étaient pas favorables à remettre la main à la poche pour financer ces petites lignes.

Le rapport prévoit également la signature d’un contrat entre les régions et les métropoles sur l’intermodalité, obligeant à se questionner sur l’intégration du train dans l’ensemble de l’offre de transport sur le territoire.

2) Mettre le paquet sur les lignes les plus densément circulées

Pour augmenter leur performance et moderniser leur exploitation, le rapport propose de réviser la trajectoire d’investissement de SNCF Réseau pour prioriser les lignes ayant les plus forts enjeux de performance.

3) Favoriser le développement des trafics TGV

Il n’est pas question ici de nouvelles infrastructures (étudiées par ailleurs dans le rapport Duron du Comité d’Orientation des Infrastructures), mais surtout des péages (voir d’ailleurs ici une explication sur le système).

Le rapport évacue la possibilité de restreindre la circulation des TGV aux seules Lignes à Grande Vitesse, bien que cette option puisse être économiquement pertinente (-15 % de chiffre d’affaire, mais +20 % de MOP, et un tiers de rames en moins selon une étude SNCF), pour des raisons d’aménagement du territoire et de difficultés pratiques à la mettre en œuvre. L’étude montre par contre que le service TGV n’est pas purement commercial, et que la SNCF ne choisit pas seule les dessertes qu’elle souhaite assumer aujourd’hui.

Afin d’équilibrer le système, que la SNCF ne soit pas désavantagée et que les dessertes continuent malgré tout à exister, le rapport propose de moduler les péages en fonction du chiffre d’affaire de chaque ligne, ce qui permettrait que les entreprises ferroviaires payent moins cher pour un train moins plein.

b) Rétablir l’équilibre économique du système

1) Faire maigrir l’EPIC de tête

Réunissant notamment les fonctions transverses, le rapport propose d’externaliser tout ce qui n’est pas spécifique...

2) Renforcer les efforts chez SNCF Réseau

En échange d’une possibilité de reprendre une partie de la dette qui est de toute façon non amortissable, et de l’augmentation des dividendes versées par SNCF Mobilités, le rapport propose de donner à l’ARAFER le pouvoir de définir les objectifs de productivités de SNCF Réseau, les augmenter de 160M€ d’ici 2026, et de réduire la hausse des péages à partir de 2020.

Le problème de la dette serait alors définitivement réglé en transformant l’entreprise en société anonyme, à capitaux 100 % publics et incessibles, de manière à empêcher que l'Etat puisse la conduire à reconstituer une dette impossible à amortir.

3) Renforcer la compétitivé du fret et normaliser Fret SNCF

Pour renforcer le fret en France, le rapport suggère de créer une filiale de SNCF Réseau spécialisée dans la gestion des capillaires fret et des installations de service, et de ne pas augmenter le prix des péages fret comme prévu aujourd’hui, pour rétablir un peu d’équité avec la route, où l’utilisation de l’infrastructure est également sous-tarifée.

Concernant Fret SNCF, le rapport reprend l’analyse déjà évoquée dans les médias selon laquelle les engagements pris par SNCF face à la Commission Européenne lors de sa recapitalisation en 2005 n’étant pas tenus, et la branche étant toujours en déficit avec une dette importante, la Commission ne laissera pas d’autre choix à la France que de filialiser l’activité pour accepter de la sauver.

4) Maximiser les revenus du TGV

Le rapport propose que la limite maximale fixée par l’État au tarif du billet TGV 2nde classe soit supprimée, en premier lieu sur Paris-Lyon-Marseille, car n’ayant pas de raison d’exister dans un marché commercial, et que TGV mette en place des tarifs aller-retour permettant de mieux optimiser les recettes, au-delà de la seule offre en carte Weekend existant aujourd’hui. Au delà de ça, le rapport ne propose pas d’évolution des péages, au-delà de la réduction de la hausse mentionnée précédemment. Il suggère plutôt de revoir les calculs comptables de SNCF Voyages aboutissant à une non rentabilité de l’activité…

Dans cette partie, le rapport note également au passage que l'offre Ouigo, bien que très pertinente, n'est pas encore à l'équilibre économique, et qu'il faut donc s'attendre à des hausses de prix de ces billets...

c) Les modalités de l’ouverture à la concurrence

Sur ce sujet hautement sensible, seuls les grands principes de mise en œuvre sont définis dans les directives européennes (obligation de neutralité du Gestionnaire d’Infrastructure, principes de séparation comptables, dates butoir, …). Les modalités principes restent à définir et font l’objet des propositions du rapport.

Notons tout d’abord qu’il existe en règle générale 2 types d’ouvertures à la concurrence dans le secteur :

• Concurrence pour le marché, avec appel d’offre pour une certaine partie du réseau (une ligne, un groupe de lignes, …), et une réponse qui inclut notamment le montant de la subvention d’équilibre que l’entreprise juge nécessaire pour assumer le contrat (et qui peut être nulle s’il s’agit d’un service rentable). Ce type de concurrence nécessite une autorité organisatrice, qui définit les termes du contrat, le pilote, et verse la subvention d’équilibre (éventuellement modulée par des pénalités).

• Concurrence dans le marché, ou en open access, où chaque entreprise est libre de proposer ses services en parallèle des autres. Ce mode de fonctionnement nécessite des règles d’attribution des sillons claires et impartiales.

1) Pour les transports régionaux

Dans ce domaine, le règlement OSP (Obligations de Service Public) européen prescrit une ouverture à la concurrence possible à partir de Décembre 2019, et obligatoire à partir de Décembre 2023.

Le rapport propose quant à lui les mêmes échéances, en poussant pour que l’attribution sans concurrence reste la règle jusqu’en 2023, l’ouverture à la concurrence restant possible sous forme d’exception à la demande des régions.

Pour les lignes Transilien, compte-tenu de leurs spécificités, l’échéance est repoussée à 2039 pour les lignes A et B du RER, à 2033 pour les lignes C, D & E, et entre 2019 et 2033 pour les autres lignes à l’appréciation d’Ile de France Mobilités.

Pour ce faire, les données nécessaires devront être définies par l’État et validées par l’ARAFER, et la concurrence se fera pour le marché, sous forme d'appels d'offres, dont la consistance sera laissée à l'appréciation des régions, et pourra donc soit prendre la forme de lignes isolées du reste du réseau (comme déjà identifié en Rhones-Alpes avec la ligne St Gervais-Vallorcine ou le tram-train de l'Ouest Lyonnais), soit de portions de réseau plus conséquentes.

Le Matériel Roulant et les Ateliers de Maintenance doivent pouvoir être repris par les Régions qui en feraient la demande, moyennant une compensation financières à la SNCF.

Concernant le système billettique et de distribution, celui de la SNCF devra d’ici 2023 être en mesure de commercialiser en toute équité les offres des autres entreprises régionales. Ce sujet reste pour l’auteur à approfondir techniquement.

2) Pour les transports longue distance

Pour ces services, l’auteur suggère de privilégier la concurrence en open access, où chaque entreprise peut librement proposer ses services.

Pour éviter le phénomène d’écrémage, où les entreprises se concentrent sur les dessertes rentables et suppriment celles qui ne le sont pas, le rapport propose 3 pistes :

• Réfléchir à une meilleure articulation avec les TER lorsque le TGV ne s’impose pas logiquement

• Ouvrir la possibilité de conventionner certaines dessertes TGV, sous forme d’appel d’offre

• Inclure dans la définition des accords-cadres entre SNCF Réseau et les entreprises ferroviaires une réflexion sur les dessertes terminales (par exemple : réserver une partie des sillons sur la relation Paris-Lyon aux trains qui font Paris-Lyon-Grenoble)

Pour l’attribution des sillons, le rapport se limite à recommander une étude des modalités de traitement de la congestion et la publication d’un état des lieux des capacités disponibles à différents horizons de temps.

Il rejette la possibilité de mettre en place des ROSCOS (entreprises de location de matériel roulant), préférant pousser l’amélioration de la visibilité sur la disponibilité des sillons et leur tarification, dans le cadre d’accords-cadres, permettant aux entreprises d’investir pour du long terme.

En ce qui concerne les tarifs, le rapport propose de supprimer les règles qui subsistent sur la régulation des tarifs TGV, qui datent d’une autre époque et n’ont plus grande pertinence aujourd’hui. Il propose également soit d’étendre les tarifs sociaux à toutes les entreprises, soit de les supprimer et de les laisser à l’initiative des entreprises ferroviaires (comme c’est en fait déjà le cas pour SNCF puisque l’entreprise ne reçoit plus de compensation de l’État pour ces tarifs depuis quelques années…).

3) Le transfert des personnels

i. Pourquoi ?

A partir du moment où SNCF va perdre des contrats, ce qui est inéluctable avec l’arrivée de la concurrence, on ne peut pas imaginer qu’elle garde le personnel si elle ne garde pas les missions qu’il assurait jusqu’à aujourd’hui. De plus, étant donné la spécificité des métiers ferroviaires, repartir à zéro à chaque nouvelle entreprise présenterait un risque inacceptable, et des surcoûts énormes liés à la formation.

ii. Quels personnels ?

Ce point resterait à définir entre la SNCF et l’autorité organisatrice, avec éventuellement le contrôle de l’ARAFER. Il concernerait l’ensemble des métiers concourant directement à la production du service, ainsi qu’une partie des fonctions support.

La désignation précise du personnel concerné devra faire l’objet d’une concertation entre toutes les parties, éventuellement tranchée par un décret en Conseil d’Etat si les négociations n’aboutissent pas entre les partenaires sociaux.

iii. Comment ?

Le rapport suggère d’appliquer les dispositions du statut de cheminot sur la mobilité fonctionnelle et géographique, qui implique déjà une obligation de mobilité, sous peine de rupture de contrat de travail. Cette obligation contractuelle de mobilité est aujourd’hui déjà une des contreparties à la garantie de l’emploi.

iv. Quelles garanties ?

- Maintien du salaire net

- Maintien de l’ancienneté

- Maintien du régime spécial de retraite (avec une surcotisation T2 payée par le nouvel employeur)

- Maintien de la garantie de l’emploi (rupture du contrat uniquement dans les cas prévus au statut)

- Maintien des facilités de circulation pour l’agent et ses ayants droits. Par contre, il est à craindre que ces facilités soient considérées comme des avantages en nature, et donc éventuellement fiscalisées.

- Maintien d’un régime de prévoyance au moins équivalent à l’existant, avec la possibilité d’accéder au réseau de médecins SNCF

- Maintien des accords collectifs jusqu’à négociation avec le nouvel employeur, et maintien des accords locaux et des usages (EVS) jusqu’à dénonciation par le nouvel employeur.

- Maintien au moins au départ d’une partie du principe des notations, sous des modalités qui ne semblent pas très claires à ce stade.

4) Améliorer la compétitivité de la SNCF

L’auteur du rapport est convaincu que la SNCF est moins compétitive que le marché à hauteur de 30 %, principalement en raison de :

• Régime spécial des retraites (surcotisation T2) : +12 %
• L’organisation du temps de travail avec l’accord d’entreprise équivalant au RH00077
• Le dictionnaire des filières, qui empêche la polyvalence des agents
• Le déroulement des carrières qui entraîne une augmentation des salaires plus forte que la moyenne
• Des frais de structure importants.

Pour y remédier, le rapport propose 3 mesures :

• Laisser l’entreprise négocier comme toutes les autres entreprises, sans nécessiter une approbation par l’État de certaines modifications

• Arrêter les recrutements au statut, sans modifier ses conditions pour les agents y étant soumis aujourd’hui, et en mettant en place des accords sociaux (comme pour les PS25 aujourd’hui), permettant d'atténuer les différences entre les 2 régimes.

• Autoriser le recours à des plans de départs volontaires, permettant de faire partir des agents le souhaitant dans des conditions adaptées, avec des offres de reclassement et de formation appropriées, et à hauteur d’environ 5000 postes. Cette possibilité permettrait de résorber une partie des sureffectifs de l’entreprise dans certains services non précisés.

5) Revoir l’organisation du secteur

Jean-Cyril Spinetta termine son rapport sur plusieurs propositions visant à retoucher certaines dispositions de la loi de réforme ferroviaire du 04 Août 2014 sur les points suivants :

• Transformer SNCF Mobilités en Société Anonyme à capitaux publics. Ce point hautement conflictuel est pourtant inévitable car déjà jugé par la Cour de Justice de l’Union Européenne après plusieurs procédures de la Commission Européenne, considérant que le statut d’EPIC offrait une garantie financière illimitée à l’entreprise, et donc un avantage concurrentiel inéquitable.

• Rattacher Gares & Connexions à SNCF Réseau, en filialisant certaines activités (notamment l’activité de développement commercial des gares), et envisager le transfert de propriété de certaines gares régionales aux Régions.

• Revoir le rôle et les missions de la SUGE, en séparant ce qui relève du gardiennage pouvant être effectué par d’autres entreprises, des missions qui relèvent de la police ferroviaire, pouvant être rendues obligatoires pour toutes les entreprises financières et donc financé par une taxe sur les entreprises ferroviaires.

• Confier les missions de gestion de crise à SNCF Réseau, clarifier le reste des missions de l’EPIC SNCF de tête et envisager sa fusion avec l’EPSF, voire en faire une agence indépendante, oeuvrant pour l’ensemble des entreprises ferroviaires et promouvant notamment la sécurité de tout le système (directeur général sécurité aujourd’hui propre aux 3 EPIC SNCF, demain à toutes les entreprises).

Conclusion

Les propositions de ce rapport ne seront pas forcément intégralement reprises telles quelles par le gouvernement lors de la rédaction de son projet de loi (ou de ses ordonnances, cette possibilité un temps évoquée n'ayant à ma connaissance pas encore été écartée), mais on peut tabler qu'elles l'inspireront grandement, après la phase de concertation déjà annoncée dès la semaine prochaine.

Elles ne manqueront pas de faire réagir les cheminots, et notamment la CGT qui a déjà annoncé une manifestation pour le 22 Mars.

Le changement fait toujours peur, et on peut donc comprendre l'inquiétude des cheminots qui peuvent être personnellement touchés par les propositions annoncées. Cela ne justifie pas pour autant toutes les généralisations qu'on va beaucoup entendre dans les prochaines semaines, et l'hystérisation à venir des deux camps, que ça soit certains journalistes ou invités politiques caricaturant les cheminots comme des feignants ou des nantis, ou certains cheminots s'opposant à tout, sauf au retour en arrière. Espérons que ce rapport puisse évoluer avec la prise en compte des arguments qui seront donnés dans les prochaines semaines, et qu'il ne se traduise pas par la caricature qu'on peut déjà en lire sur les réseaux sociaux.

Les prochains mois ne devront pas faire perdre de vue le rôle essentiel du ferroviaire en général, et du service public ferroviaire en particulier, et même si on peut s'opposer sur les moyens de le sauver et de le développer, il faudra éviter les procès d'intention, les condamnations aveugles, et le refus d'analyser les propositions qui seront faites d'un côté comme de l'autre.

La SNCF continuera à avoir un rôle essentiel à jouer dans le futur système ferroviaire, de par son histoire si riche et ses compétences indéniables dans beaucoup de domaines, mais elle doit aussi accepter de se remettre en question, et surtout nous, cheminots, ne devons pas oublier que c'est d'abord nous qui devons continuer à collaborer, nous entraider, servir les usagers et les clients, et peut être, au final accepter de ne plus être les seuls à assurer le service public en direct, mais "seulement" de répondre aux objectifs des représentants élus du peuple, qui deviendront, eux, plus responsables de leur stratégie, et dont il faudra bien s'assurer qu'ils le soient.

SNCF, ça me Bot !

Cet article décrit le fonctionnement d’un bot perso développé sur Facebook Messenger avec les données de l’API SNCF, et disponible ici. Comme tous les articles de ce blog, il ne s’agit pas d’un travail de spécialiste mais d’un partage des connaissances acquises lors de la réalisation de cet outil.
Précisons également qu'il s'agit d'un "Work in Progress", il a donc probablement évolué depuis votre dernière visite si vous l'avez déjà testé, et continuera peut être dans les jours, mois ou années à venir, bien qu'il n'ait aucune vocation commerciale.

I) C’est quoi un bot ?

1) Les bots

Dans ce contexte, bot est le diminutif de robot. Il s’agit donc d’un programme qui agit comme un robot, c’est à dire de manière (plus ou moins) autonome pour réaliser des actions pour lesquelles on l’a programmé (ou pas, lorsque les machines auront pris le pouvoir).

2) L’apport de l’intelligence artificielle

Les bots ont connu un vrai boom ces derniers mois, portés par l’ouverture au public de plusieurs interfaces les rendant relativement simples d’accès (Messenger ou Slack notamment), et par le boom encore plus spectaculaire de l’intelligence artificielle. Ce dernier est lui-même porté par la puissance de plus en plus importante des processeurs de nos ordinateurs, et la redécouverte récente du concept des réseaux de neurones.

Récemment, plusieurs moteurs d’intelligence artificiels ont été rendus accessibles par les géants du net (TensorFlow de Google, Amazon Machine Learning, Microsoft CNTK …).

Tous ces outils facilitent la mise en oeuvre des techniques d’intelligence artificielle en s’appuyant sur les milliards de données déjà digérées par ces géants. En les ouvrant au public, ces entreprises ne font pas (uniquement) acte de philantropie, mais cherchent à développer les usages et à accumuler toujours plus de données pour enrichir leurs capacités.

Wit.ai, racheté par Facebook en 2015, utilise les mêmes techniques, et est spécialisé dans l’analyse du language.

II) Et ça fait quoi ?

Voici les fonctionnalités actuellement disponibles :

1) Départs d’une gare

a) Horaires & Retards

En entrant simplement le nom d’une gare, on obtient la liste des 5 prochains départs depuis cette gare.

En complément, on obtient avant cela la liste de tous les trains en retard au départ de cette gare dans l’heure précédente, avec la cause de leur retard (lorsqu’elle existe).

b) Projection dans le temps

Le même résultat peut être obtenu à une date et/ou une heure différente de l’instant présent.

c) Envoi de sa position

Le tableau des départs peut également être obtenu pour la gare la plus proche de notre position actuelle en envoyant cette position sur Messenger (uniquement accessible sur mobile)

Envoi de sa position

Malheureusement, l’API publique SNCF ne fournit pas aujourd’hui les numéros des voies de départ des trains, elles ne figurent donc pas dans les résultats du bot :(

3) Itinéraire

En entrant cette fois 2 gares, on obtient le premier itinéraire permettant de rejoindre ces 2 gares à partir de maintenant.

On obtient également la liste des retards de la dernière heure dans chacune des gares d’arrêt intermédiaires sur le trajet.

III) Pourquoi ?

Ce bot n’a strictement rien de révolutionnaire, et reste limité et faillible. Mais il répond à quelques besoins qui, s’ils n’ont rien d’universels, sont au moins personnels :

1) Essayer de comprendre les situations perturbées

Les retards qui sont fournis par l’API SNCF incluent une cause. En l’affichant avec les départs ou tout au long de l’itinéraire, chacun est ainsi susceptible d’anticiper un retard prévisible, ou au moins de comprendre pourquoi “ça roule mal”, et essayer d’en déduire un délai de reprise quand il n’est pas annoncé.

D’ailleurs, il y a certainement quelque chose à faire en analysant ce flot de données pour réellement prédire les retards, un peu comme ça (http://motherboard.vice.com/read/the-math-that-can-predict-transit-delays-two-hours-into-the-future), mais c’est un tout autre projet...

2) Pouvoir avoir les horaires de train quand on capte mal

En effet, grâce à l’appli Messenger, il n’est pas nécessaire d’avoir du réseau en continu pour avoir une réponse. Il suffit d’accrocher du réseau suffisamment longtemps pour que notre question puisse partir, puis ensuite que la réponse puisse arriver, quel que soit le nombre de coupures qui puissent arriver dans l'intervalle. Plus pratique que l’appli SNCF qui nécessite aujourd’hui le réseau pour pouvoir ne serait-ce que rentrer le nom d’une gare (ce qui a cependant l’intérêt de régler les problèmes 4 et 5 évoqués en dernière partie).

3) Gagner du temps

Envoyer sa position sur Facebook Messenger prend à peine quelques secondes, et il suffit ensuite d’en attendre quelques autres (où l’on peut faire autre chose) pour avoir l’information sur l’état du trafic dans la gare la plus proche de chez soi. Certes, l’appli SNCF offre déjà cette possibilité, mais avec quelques temps de chargement parfois pénibles.

IV) Comment ça marche ?

1) L’API SNCF

L’ensemble des données fournies par le bot repose sur l’API SNCF (https://data.sncf.com/api). Et qu’est ce qu’une API ? Il s’agit d’une Interface de Programmation Applicative, c’est à dire une façade avec un mode d’emploi qui explique précisément ce dont elle est capable, et sous quelle forme seront obtenus les résultats.

Exemple simplifié : pour obtenir les horaires entre deux villes, on accèdera par exemple à la page suivante : https://api.sncf.com/itineraire?de=Paris&a=Lyon, qui nous renverra les résultats sous un format bien particulier qui permet d’être ensuite facilement réutilisé. [Ce lien ne fonctionne pas, car il faut d’une part s’authentifier pour accéder à l’API (pour éviter le pillage des données notamment par Google, demande à effectuer par mail auprès de SNCF), et d’autre part il est volontairement simplifié pour l’exemple, mais le principe est là].

Un exemple de retour de l'API pour les perturbations

2) WIT.AI

Le coeur du réacteur est ici. C’est cet outil qui va recevoir le texte écrit sur Messenger, et qui va le transformer en données qui seront ensuite envoyées à l’API.

Pour cela, Wit va d’abord détecter l’intention du message, puis ensuite les entités utiles pour accomplir l’intention. Pour notre bot, il y a 3 intentions possibles :

- le bonjour : si on salue le bot, il répondra par un simple message de bienvenue

- le départ : si on cherche à obtenir le tableau des départs depuis une gare. Les entités utiles à la réalisation de l’intention sont donc une gare, et éventuellement une date/heure si on souhaite obtenir ce tableau à une date différente de maintenant.

- l’itinéraire : si on cherche à obtenir l’itinéraire entre deux gares. Les entités sont ici deux gares, ainsi de même qu’une éventuelle date/heure.

Une fois que le bot a compris l’intention, et identifié les entités utiles, il transmet ces éléments à notre code “maison”, qui va ensuite simplement le mettre en forme pour le transmettre à l’API dans le format prescrit.

Les intentions et les entités sont enseignées à Wit en lui montrant autant d’exemples que possible. Certaines entités sont déjà connues par Wit, par exemple une date ou une heure. Wit sait ainsi très bien détecter une date ou une heure dans un message quel qu’il soit.

Pour les gares, nous lui avons donné un certain nombre d’exemples de gares en indiquant que c’était effectivement des gares, de manière à ce qu’il sache ensuite généraliser. En lui disant par exemple que Dijon Ville, Vierzon Ville et Nanterre Ville sont des gares, il y a de bonnes chances qu’il déduise seul que Valence Ville est également une gare.

Bien sûr, il y a des limites à cette méthode car il est très difficile de faire la différence par exemple entre un nom de ville et un nom de gare. Ce n’est pas utile dans notre cas car on n’utilise que des gares, mais cela nécessiterait une attention particulière dans d’autres cas.

De même, la détection des intentions est issue d’un entraînement avec plusieurs exemples factices.

Entrainement du bot. On voit ici la détection de l'intention, ainsi que des 2 gares

Reprenons notre exemple pour illustrer le fonctionnement. Si j’écris dans Messenger : “je voudrais l’itinéraire de Paris à Lyon”, Wit doit détecter l’intention “itinéraire”, et les concepts de gare de Paris et de Lyon. Il les transmet ensuite à notre code maison, qui va alors les mettre en forme pour lire le contenu de la page https://api.sncf.com/itineraire?de=Paris&a=Lyon.

Une des richesses de cet outil est qu'il apprend en permanence. Ainsi, tous les messages qu'il reçoit sont enregistrés, et peuvent être corrigé pour améliorer les résultats.

Un exemple d'erreur : Brdx n'a pas été détecté comme une gare. On peut corriger cette erreur manuellement pour éviter qu'elle ne se reproduise par la suite.

V) Ca marche pas !

Il est très facile de mettre le bot en échec. Voici quelques exemples et explications.

1) Lui dire des choses qui n’ont rien à voir avec sa fonction première

Le bot comprend ce qu’on lui a dit de comprendre. Et dans notre cas, il s’agit des gares. Il va donc systématiquement essayer de détecter des gares dans les phrases qu’on lui donne.

Comme on l’a vu plus haut, il connait aussi le concept de “bonjour” (pas très bien d’ailleurs, car il n’a pas eu beaucoup d’entraînement).

Mais rien d’autre. Si on lui parle d’autre chose, il va donc toujours essayer de se raccrocher à ces 2 éléments, ce qui peut parfois donner des résultats inattendus.

2) L’ambiguité

Le meilleur exemple : Paris Lyon. Est-ce qu’on cherche les horaires au départ de la gare de Paris Lyon, ou l’itinéraire pour aller de Paris à Lyon ? L’intelligence artificielle n’est ici d’aucune aide, sans contexte on ne peut pas faire mieux que tirer à pile ou face. Et en l’occurence, le bot a été entraîné pour supposer que c’était un itinéraire.

3) C’est long

Oui, la réponse est un peu longue à arriver. Ce délai n’est pas du tout lié à Wit, mais purement à l’analyse des retours de l’API sur les retards. En effet, l’API est ainsi faite qu’il est impossible de filtrer les retards autrement que dans le temps. Ainsi, en cherchant les retards de la dernière heure, il est impossible d’indiquer qu’on ne souhaite les retards qu’à une seule gare. On obtient donc systématique la liste de tous les trains en retard de la dernière heure partout en France. Alors, non, cette liste n’est pas si longue que ça (n’oublions pas que plus de 90% des trains sont à l’heure en moyenne ;) ), mais tout de même, son analyse prend un petit peu de temps. L’optimisation de cette analyse fait partie des pistes de développement possibles par la suite.

4) Villes à plusieurs gares

Exemple : Paris. Lorsqu’on cherche un itinéraire Paris – Ailleurs, le bot ne va pas essayer de deviner la gare de Paris la plus adaptée (ce qui n’est d’ailleurs pas forcément simple et, sauf erreur, pas fourni par l’API). Le bot ne va donc ici que “recracher” le résultat de l’API, c’est à dire la première gare qui sort quand on l’interroge sur Paris (en l’occurence, Paris Nord).

5) Pas la bonne gare

Il peut arriver que le bot renvoit le tableau des horaires d’une autre gare que celle qu’on souhaitait. Le problème vient de l’ordre dans lequel l’API SNCF renvoit les résultats lorsqu’on l’interroge. Etant donné que le code “Maison” choisit systématiquement le premier résultat de la liste, cela peut être surprenant.

Ce point pourrait être amélioré en proposant d’autres choix de gares lorsque le doute est possible.

6) Pas de réponse

Parfois, Wit n’arrive pas à détecter correctement les intentions ou les concepts, ou se trompe. Par exemple, lorsqu’on lui dit “Mer”, il détecte une date et ne fait rien, alors qu’il peut aussi s’agir de la gare de Mer.

Il peut aussi arriver que le bot “désaprenne”, c’est à dire réponde mal alors qu’il répondait bien la fois précédente. Cela fait partie des caractéristiques de l’intelligence artificielle : même en lui apprenant que Mer est une gare, il peut très bien se tromper et prendre Mer pour une date, car d’autres exemples d’apprentissage l’auront conduit à cette conclusion. La réponse n’est pas codée “en dur”, le système tente une réponse sur la base de l’ensemble de ses connaissances précédentes et peut donc se tromper, de manière très similaire … à l’humain !

Ce bot est donc assez loin de la perfection, mais il a au moins 2 intérêts personnels complémentaires à ceux exposés en partie III :

- Tester l’utilisation de Facebook Messenger et les capacités de son moteur d’intelligence artificielle. Beaucoup de bots se sont déjà aventurés sur ce terrain, y compris au sein du groupe SNCF (on peut citer Ouibus, ou Voyages-sncf.com qui est particulièrement efficace (https://www.facebook.com/VbotMessenger/), et pas uniquement basé sur des boutons).

- Explorer les possibilités de l’API SNCF

Le code peut être mis à disposition sur simple demande, et n’hésitez pas à réagir pour améliorer l’article, ou le bot !

TESTER

Chers PPP ?

I)                    Contexte

a.       Les PPP

2017 verra l’ouverture de deux nouvelles Lignes à Grande Vitesse (LGV) en France, les LGV BPL et SEA, pour Bretagne Pays de la Loire (Le Mans-Rennes), et Sud-Europe Atlantique (Tours-Bordeaux). Ces deux lignes auront chacune un fonctionnement bien particulier et différent des autres LGV actuellement en exploitation. En effet, ces lignes ont été réalisées dans le cadre de PPP (Partenariats Public Privé). Ce dispositif permet d’associer des acteurs privés au financement des infrastructures, au bénéfice espéré notamment d’une réduction ou au moins d'un étalement dans le temps de l’investissement public, et d’une meilleure gestion par le privé (la notion de meilleure restant par ailleurs à apprécier selon l'échelle de chacun).

Ce dispositif n’est pas non plus exempt de défauts, et l’augmentation du coût d’usage visible en est notamment un. D’aucuns pourraient argumenter sur le fait que la hausse ne fasse que rendre apparent ce qui est autrement noyé ailleurs dans les méandres de la comptabilité publique, mais la hausse n'en est pas moins réelle comme nous allons le voir.

Dans tous les cas, SNCF Réseau est le propriétaire et l’exploitant de la ligne (les postes d’aiguillage sont gérés par SNCF Réseau).

b.       BPL

La LGV BPL prend la forme d’un contrat de partenariat sur 25 ans. Le consortium ERE, mené par Eiffage, ayant remporté l’appel d’offre à l’origine de la signature de ce contrat doit pendant cette période construire puis maintenir la ligne. Ainsi, c’est bien ERE (et plus précisément OPERE) qui doit démontrer à l’EPSF (Etablissement Public de Sécurité Ferroviaire) que la ligne est apte à être circulée à 320km/h et que les méthodes de maintenance utilisées permettent de le garantir sur la durée.

Le financement de cette ligne est au final intégralement public, mais l’intérêt est qu’ERE a pu (en empruntant et en injectant des fonds propres) avancer une partie du montant nécessaire au financement. Ces fonds seront ensuite intégralement remboursés (avec une rémunération du risque associé, c’est-à-dire une marge pour ERE) par des loyers versés pendant les 25 ans du contrat. Ils sont indépendants du niveau de trafic sur la ligne (bien qu’on puisse supposer qu’il existe des clauses particulières visant à couvrir des cas extrêmes peu probables).

A noter que la LGV CNM (Contournement Nîmes Montpellier) est également construite sur ce modèle, réalisée par un consortium mené par Bouygues.

Le contrat de partenariat est une forme nouvelle de PPP, mise en place en 2004, et dérogatoire par rapport au droit commun des contrats publics. Les PPP ne sont autorisés en principe qu'en cas d'urgence, définie par le Conseil d'État comme « la nécessité de rattraper un retard particulièrement grave, préjudiciable à l'intérêt général et affectant le bon fonctionnement du service public ». Par ailleurs, jusqu'en 2011-2012, les loyers devant être payés pendant plusieurs décennies n'étaient pas inscrits au bilan des collectivités locales et de l'État, permettant ainsi, par un artifice comptable, de ne pas faire apparaître dans le budget de lourdes charges financières.

c.       SEA

La LGV SEA prend la forme d’une concession pour 50 ans, remportée par LISEA, mené par Vinci. A la différence du montage précédent, une part du financement n’est pas publique ni garantie par un établissement public (environ 20%). De plus, le concessionnaire assume le risque trafic, c’est-à-dire qu’il est rémunéré directement par les péages des trains qui circulent sur la ligne. Ainsi dans l’absolu, si aucun train ne circulait sur la ligne, LISEA ne gagnerait rien du tout (on peut là aussi supposer qu’il existe des clauses couvrant ces cas extrêmes mais le principe est là).

Ce paramètre est fondamental, et explique en grande partie l’ampleur des débats actuels sur les dessertes sur la ligne dans les années à venir, car elles sont directement liées à la rémunération de LISEA.

LISEA en tant qu’entreprise privée ne bénéficie pas des mêmes conditions que SNCF Réseau par exemple pour emprunter de l’argent sur les marchés, et recherche également une rentabilité supérieure, à relier là aussi aux risques qu’elle assume qui sont supérieurs à ceux de SNCF Réseau (qui a globalement très peu de chance de faire faillite quel que soit son niveau d’endettement). Cela aboutit donc à un coût d’usage de l’infrastructure supérieur à celui des autres LGV, comme nous allons le voir dans la suite. C’est donc LISEA qui fixe les montants des péages pour la circulation sur "sa" ligne, selon des principes définis par la loi, intégrés tels quels par SNCF Réseau dans le DRR (Document de Référence du Réseau), et contrôlés par l’ARAFER (l’Autorité de Régulation des Activités Ferroviaires et Routières).

Cette forme de PPP est ancienne puisque déjà sous l'Ancien Régime, des infrastructures telles que le Canal du Midi ont été réalisées sous cette forme.

Le graphique ci-dessous illustre les différences dans le financement des différentes LGV.

Répartition du financement sur 3 LGV récentes (LGV EE2 = prolongement de la LGV Est Européenne). A noter que pour la LGV BPL, environ 1/3 du montant total est avancé en préfinancement (Emprunt d'1Md€ et fonds propres de 129M€) de la participation publique par le consortium ERE, remboursé sous forme de loyer versé par SNCF Réseau

II)                  Les péages des nouvelles LGV

En préalable à cette analyse, on rappellera qu’un précédent article détaille les principes de la tarification des sillons sur le Réseau Ferré National, accessible ici. Réalisé début 2013, il ne tient forcément pas compte des dernières évolutions (quelques coefficients qui ont disparu, des valeurs qui ont évolué depuis, …) mais les principes qu’il décrit restent d’actualité. On pourra s’y rapporter notamment pour la définition des différentes redevances.

a.       La tarification à l’emport

Une nouveauté apportée par LISEA par rapport aux tarifs sur les autres LGV est le principe de la tarification à l’emport. Ainsi, le prix du péage, et plus précisément de la Redevance de Réservation, est modulé en fonction de la capacité du train (indépendamment du nombre réel de passagers transportés).

Le graphique ci-dessous illustre la valeur du coefficient de pondération en fonction du nombre de sièges.

A noter que le coefficient varie par paliers de 50 passagers (arrondi supérieur), mais qu’il n’est pas explicitement précisé dans le DRR si, et le cas échéant comment LISEA contrôlera les déclarations des Entreprises Ferroviaires (mesure du poids des trains ?).

On peut observer que ce principe de tarification avait initialement été proposé par RFF dans le DRR 2012 mais avait été retoqué par l’ARAF (à l’époque), qui le considérait comme incohérent avec l’objectif légal d’optimiser l’utilisation de la capacité de l’infrastructure. Il semblerait que sa position ait évolué sur ce sujet, bien que SNCF Réseau ne l'applique pas à ses tarifs.

b.       Comparaison des tarifs

La redevance de réservation est calculée selon ce principe :

RR=Redevance de réservation = C1*C2*Cemport*PKR*longueur

PKR est le montant unitaire de la RR, et prend les valeurs indiquées dans le graphique ci-dessous pour quelques exemples.

Cemport est la modulation évoquée au paragraphe précédent, il vaut donc 1 en dehors de la LGV SEA.

C1= Période d’utilisation du sillon : ce coefficient et les périodes considérées comme creuses, normales, intermédiaires, et pleines sont identiques pour toutes les LGV, et vaut notamment 1.5 en période de pointe, soit entre 7h et 9h et entre 17h et 19h.

C2 = Modulation pour les TGV radiaux/intersecteurs :

	TGV radial	TGV intersecteur
LGV SEA	1.05	0.84
Autres LGV	1.10	0.68

Cependant, la définition d’un TGV radial est différente entre LISEA et SNCF Réseau : pour SNCF Réseau, un TGV radial est un TGV dont la gare d’origine ou de destination est une gare parisienne, alors que pour LISEA, un TGV radial est un TGV dont la gare d’origine ou de destination est située en Ile de France, y compris donc Marne la Vallée et Massy.

Ainsi, un Ouigo au départ de Marne la Vallée pour Lyon est considéré comme un intersecteur, alors qu’un Ouigo au départ de Massy pour Bordeaux sera considéré comme un TGV radial.

RC = Redevance de circulation = PKC*longueur

	Type de trafic	PKC (€/km)
LGV SEA	Trafic fort	6.216
	Trafic moyen	4.977
Autres LGV	Tous trafics	4.453

RCE = Redevance pour l’usage des installations de traction électrique = PU*longueur

	RCE (€/km)
LGV SEA	0.347
Autres LGV	0.226

c.       Cas d’application

Dans cette partie, on va comparer le coût d’un sillon sur les LGV SEA, BPL et Sud-Est, avec 4 configurations différentes : Ouigo UM (unité multiple, 2 rames Duplex, 1268 places), TGV Duplex UM (1090 places), TGV Duplex US (Unité Simple, 545 places), TGV Réseau US (400 places).

On considéra un sillon en heure de pointe, pour un TGV radial (sauf pour les Ouigo qu'on considérera radiaux, sauf sur SEA conformément à la remarque ci-dessus).

Les sections considérées sont détaillées dans les 3 tableaux ci-dessous :

Sections SEA

Sections BPL

Sections Sud-Est

Les calculs de péages donnent alors les résultats suivants :

Les graphiques ci-dessous imagent ces résultats :

On observe donc que les prix des sillons sur la LGV SEA sont particulièrement élevés dans le cas de TGV fortement capacitaires. Le problème est particulièrement criant sur les Ouigo notamment du fait de la différence d'appréciation entre TGV radiaux et intersecteurs. On observe ainsi un surcoût de 141% par passager.km pour un Ouigo sur la LGV SEA comparé à la LGV SE !

A l'inverse, pour les TGV Réseau en US, la LGV SEA sera moins chère de 15% par passager.km. Cependant, on notera que ce type de circulation est en voie de disparition sur le réseau du fait de la stratégie de massification de SNCF visant à maximiser le nombre de personnes transportées par un train (rames de plus en plus capacitaires et augmentation du taux de circulation en unités multiples).

Pour la plupart des trains, le prix du sillon sur la LGV SEA sera donc très largement supérieur à celui de la LGV SE.

La LGV BPL quant à elle présente des tarifs qui sont d'environ 15% inférieurs à ceux de la LGV SE.

Néanmoins, dans un cas comme dans l'autre, le trafic attendu n'est pas du tout comparable à celui de la LGV SE qui voit circuler un nombre beaucoup plus important de TGV. S'il parait donc explicable d'augmenter les tarifs là où la demande est la plus forte, le montant des tarifs sur la LGV SEA, d'autant plus à l'ouverture de cette nouvelle ligne, peut interpeller et explique au moins en partie les réticences de SNCF Mobilités à faire circuler un trop grand nombre de TGV.

Sources :

Wikipédia : https://fr.wikipedia.org/wiki/Contrat_de_partenariat

DRR 2017 : http://www.sncf-reseau.fr/fr/document-reference-reseau

ARAFER doc tarification à l’emport http://arafer.fr/wp-content/uploads/2014/05/20110309_2011-003_Avis_ModifDRR2012_Pub.pdf

Site SEA : http://www.lisea.fr/

Site BPL : http://www.lgv-bpl.org/

Rapport de la Cour des Comptes sur la Grande Vitesse Ferroviaire :  https://www.ccomptes.fr/Publications/Publications/La-grande-vitesse-ferroviaire-un-modele-porte-au-dela-de-sa-pertinence