Après une année 2020 de
transition, l’année 2021 devrait voir entrer pleinement en vigueur l’ouverture
à la concurrence du ferroviaire pour les voyageurs, aussi bien pour les
activités conventionnées (TER et TET) que pour les activités purement commerciales
(TGV).
En effet, le calendrier de
l’ouverture à la concurrence est le suivant :
Décembre 2019
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Possibilité pour
les régions de faire un appel d’offre pour tout ou partie de l’exploitation
de leur réseau.
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Décembre 2020
|
Possibilité pour
n’importe quelle entreprise ferroviaire bénéficiant des agréments de sécurité
nécessaires d’exploiter un service commercial ferroviaire
|
A partir de
Décembre 2023
|
Obligation pour les
régions de faire un appel d’offre pour le renouvellement des conventions
d’exploitation de leur réseau
|
En ce qui concerne le
Transilien, une période de transition supérieure est accordée au cas par cas
selon les lignes. Pendant cette période, l’autorité organisatrice (Ile de
France Mobilités) a la liberté de décider de poursuivre l’exploitation ou de
réaliser un appel d’offre.
Lignes Transilien
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Arrivée de la
concurrence
|
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Au plus tôt
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Au plus tard
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RER A & B
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2040
|
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RER C & D
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2033
|
2040
|
RER E
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2025
|
2040
|
Autres lignes
Transilien hors RER
|
2023
|
2034
|
Ces changements impactent
aussi le Gestionnaire d’Infrastructure SNCF Réseau, qui sera amené à gérer de
nouveaux clients. L’un des objectifs de l’ouverture à la concurrence (qu’on y
soit ou pas favorable) est de libéraliser l’accès au réseau afin de stimuler
l’offre de transports, et de maximiser sur le long terme les ressources du
gestionnaire d’infrastructure permettant notamment l’entretien, le
renouvellement et le développement du réseau.
Pour cela, SNCF Réseau a
mené une réforme de sa tarification, qui se traduit pleinement dans le Document
de Référence du Réseau pour l’année 2021 et qui voit une évolution marquée par
rapport aux précédents (voir pour comparaison par exemple un article précédent
de ce blog).
Cet article vise à résumer
les principes et les évolutions apportées, et à les mettre en perspective. Il
s’appuie sur et cite en grande partie le DRR 2021.
I) Généralités sur les péages
1) Principes
Il existe trois redevances
fondées sur le coût directement imputable (CDI) des circulations :
- la redevance de
circulation (RC), qui recouvre la somme des coûts marginaux d’entretien,
d’exploitation et de renouvellement des voies (hors installations électriques).
Cette redevance est la somme d’un prix unitaire fixe et d’un prix proportionnel
au tonnage circulé.
- la redevance de
circulation électrique (RCE), qui recouvre la somme des coûts marginaux
d’entretien et de renouvellement des installations électriques, est applicable
aux convois à traction électrique
- la couverture des pertes
des systèmes électriques (RCTE – composante A), applicable aux convois à
traction électrique
SNCF Réseau peut, afin de
procéder au recouvrement total des coûts encourus par lui et si le marché s'y
prête, percevoir des majorations des redevances d'infrastructure pour des
segments particuliers de marché. Il existe deux types de majorations :
- la redevance de marché
(RM), pour laquelle SNCF Réseau a défini une liste de segments de marché et un
niveau de majoration associé
- la redevance d’accès
(RA) est applicable aux activités conventionnées (Transilien, TER et TET) en
tant que forfait pour leur accès au réseau.
SNCF Réseau peut fixer ou
maintenir des redevances lorsqu'à la demande d'un tiers public ou privé des
aménagements particuliers sont réalisés pour améliorer les performances
offertes par le réseau ferré national, ou pour répondre aux besoins du
demandeur. Ces redevances sont les redevances particulières (RP) tenant compte
de l’investissement réalisé par SNCF Réseau
SNCF Réseau peut également
percevoir au titre de la rareté des capacités, une redevance durant les
périodes de saturation constatées ou prévisibles sur les sections de
l'infrastructure déclarées saturées. Cette redevance correspond à la redevance
de saturation (RS), qui, applicable à toutes les activités, incite à adapter
les demandes de sillons en cas de saturation prévisible puis constatée.
2) Exemple
A titre d’exemple, le
péage a été calculé sur 4 dessertes, localisées sur deux grands axes du réseau
:
- Paris Lyon-Part-Dieu
- Paris Lyon-Part-Dieu
Chambéry
- Paris Chambéry (sans
arrêt à Lyon)
- Paris Bordeaux
Pour le calcul, on a
utilisé l’hypothèse maximaliste d’une circulation en UM Duplex un vendredi à
17h.
Le montant de chacune des
redevances est résumé dans le graphique ci-dessous. On notera la structure un
peu différente des péages payés à LISEA, l’entreprise concessionnaire de la LGV
SEA (Sud Europe Atlantique, Tours-Bordeaux), qui fait intervenir une Redevance
de Réservation (RR) à la place de la Redevance de Marché.
 |
| Montant des redevances par nature, sur 4 dessertes d'exemple |
On notera la part très
faible de certaines redevances (RCE, RP, moins de 1%), et la part à l’inverse
prépondérante de la Redevance de Marché (autour de 80%).
Ce graphique peut
également être rapporté par passager (en supposant un remplissage à 100%) dans
le graphique ci-dessous :
 |
| Montant des redevances par passager |
II) Évolutions du DRR 2021
1) Évolution de la classification RC
a) Nouvelle segmentation
A compter du DRR 2021, une
nouvelle classification des sillons grande vitesse est effectuée en fonction de
leur segment de marché, en regroupant certaines catégories historiquement
segmentées en fonction de l’axe emprunté.
La
caractérisation des segments domestiques A, B, C, D, E (du plus cher au moins
cher) est fondée sur une analyse économique du marché passagers à travers 2
critères croisés : la taille du marché (potentiel défini selon la population)
et l’importance de la concurrence rail ou route (selon les temps de parcours
respectifs de chaque mode). Cette analyse, menée à partir de données
caractérisant les aires urbaines desservies par le TAGV a permis de définir 5
segments TAGV :
 |
| Description des segments (source : DRR 2021, SNCF Réseau) |
Cette
segmentation vise à préserver l’attractivité du ferroviaire par rapport à
d’autres modes de transport, tout en tenant compte du potentiel commercial de
chaque segment.
C’est ce qui permet par exemple au sillon Paris Chambéry d’être moins cher
que le sillon Paris Lyon Chambéry, grâce au classement du premier en catégorie
A en raison de l’arrêt à Lyon, et le second en catégorie C car sans arrêt à
Lyon. A noter que cette classification n’est pas clairement explicitée par
Origine/Destination dans le DRR et qu’il s’agit donc ici d’une hypothèse à vérifier.
b) Nouvelles modulations de la RM
Deux nouvelles
modulations sont appliquées sur le montant de la RM :
- Une
modulation horaire : les sillons dont le départ est en heures pleines (HP) ont
un prix unitaire majoré (+15% pour les TAGV, Trains Aptes à la Grande Vitesse),
tandis que les sillons dont le départ est en heures creuses (HC) bénéficient
d’un prix unitaire minoré (-20% pour les TAGV), par rapport au prix des heures
normales (HN).
La définition
des plages horaires concernées ainsi que des coefficients de modulation
dépendent de l’activité concernée
- Une
modulation selon la capacité d’emport : une minoration de la RM LGV est
appliquée pour les unités simples (US) avec un coefficient multiplicateur de
0,96 et une majoration d’un coefficient multiplicateur de 1,07 pour les unités
multiples (UM).
Il s’agit d’un
retour pour ces modulations qui existaient par le passé, puis avaient été
supprimées à la demande de l’ARAFER. Ces principes se rapprochent de ceux déjà
utilisés par LISEA, bien que les plages horaires et les coefficients utilisés
soient différents.
Si l’on
compare les montants de la Redevance de Marché 2021 avec ceux de 2020 en les
distinguant par anciens segments 2020, on s’aperçoit que certains ont fortement
augmenté (les TAGV Radiaux Lyon et les TAGV Est), alors que d’autres ont
fortement baissé (Radiaux Bourgogne Franche Comté, Radiaux Alpes notamment).
Le graphique
ci-dessous résume ces constats.
 |
| Montants de la redevance de marché 2021 VS 2020 |
Note de lecture : pour 2021, le bas de la barre
représente les US en heure creuse, le bas du rectangle les US en heure normale,
le haut du rectangle les UM en heures normales, et le haut de la barre les UM
en heures de pointe.
Pour les
intersecteurs et les radiaux BFC, il n’y a pas de modulation horaire.
c) Annulation de la RM pour les lignes d’aménagement du territoire
Conformément à
la loi pour un Nouveau Pacte Ferroviaire, la RM est nulle pour les TAGV
domestiques empruntant les sections de lignes classiques éligibles à l’ «
Aménagement du territoire ». Ces sections sont définies selon 3 critères :
population, revenu médian et présence d’installations touristiques (bord de
mer, patrimoine, part des résidences secondaires, part des taux d’emplois
présentiels…). L’annulation de la RM sur ces sections traduit une tarification
au coût directement imputable sur les sections de ligne classique comprises
entre la sortie des LGV et les villes desservies.
Ces sections
reprennent une bonne partie des extrémités de dessertes TGV, parmi lesquelles
on peut citer :
- plusieurs
lignes alpines (Montmélian-Bourg St Maurice et Modane …)
- plusieurs
lignes bourguignonnes (Montbard-Dijon-Besançon, Dijon-Mâcon, …)
- quelques
lignes bretonnes (Rennes-Brest, Rennes-Quimper, Rennes-St Malo…)
- quelques
lignes de la région Nantaise (Nantes-Le Croisic, Nantes-Les Sables d’Olonne)
- quelques
lignes du nord (Arras-Dunkerque, Arras-Valenciennes, …)
- les sorties
de la LGV SEA vers Angoulême et Ruffec et plus globalement la ligne classique
Poitiers-Angoulême-Libourne
- quelques
lignes du sud-ouest (Dax-Pau-Tarbes)
- quelques
lignes du sud-est (Valence-Montélimar-Avignon-Arles-Miramas)
- quelques
lignes de l’est (Nancy-St Dié et Epinal, Selestat-Colmar-Mulhouse, …)
Dans le cas de
notre exemple, pour les sillons Paris Chambéry (avec ou sans arrêt à Lyon),
cette réduction s’élève à 272€, soit entre 1.5 et 2.5% du prix du sillon, ou
entre 26 et 53 centimes par passager.
2) Évolution de la grille horaire LISEA
Le document de référence
LISEA utilise également la notion de modulation horaire pour paramétrer la
valeur de la Redevance de Réservation. La définition des périodes et du
coefficient est cependant différente de celle utilisée par SNCF Réseau, qui
elle-même de légères variations suivant les segments (+/-1h dans la définition
des heures pleines).
La définition des segments
horaires a elle-même connu une évolution chez LISEA.
Ces éléments sont repris
dans le graphique ci-dessous :
 |
| Coefficient de modulation horaire |
On note chez LISEA un
décalage d’1h30 de l’heure de pointe matinale, et un élargissement d’1h30 de
l’heure de pointe du soir en 2021 par rapport à 2020. Ces évolutions traduisent
probablement une optimisation des recettes de la part de LISEA, bien qu’il soit
difficile à ce stade d’en évaluer l’impact sans analyser le plan de transport
de SNCF Mobilités.
3) Autres évolutions
a) Redevance Particulière liée au projet LGV+
Le projet LGV+
Paris-Lyon vise à mettre en place le système interopérable européen ERTMS et à
moderniser les installations de signalisation sur la ligne LGV. Nécessitant un
investissement important de SNCF Réseau, il fait l’objet d’une redevance
particulière qui vient couvrir la part de financement de SNCF Réseau de 194M€,
pour la période 2021-2045.
Comme
identifié sur la première figure de l’article, cette redevance reste minime, de
l’ordre de 15 centimes par passagers et environ 1% du prix total du sillon.
b) Suppression de la redevance pour la prestation de coordination de gestion des situations de crise
L’année 2021
marque la disparition de l’éphémère “Redevance pour la prestation de
coordination de gestion des situations de crise”, pour laquelle l’ARAFER
relevait dans son avis du 07 Février 2019 que l’absence des textes
d’application prévus par la loi ne permettait pas de déterminer sa nature
facultative ou obligatoire, et estimait donc sa mise en œuvre prématurée tant
que le cadre juridique n’aurait pas été
stabilisé. SNCF Réseau a donc suivi cet avis et supprimé (pour le moment ?)
cette redevance.
III) Accès au réseau & Ouverture à la concurrence
1) Concertation & saturation
a) Mécanismes de concertation
Le système ferroviaire
étant par nature contraint à une seule dimension, l’arrivée de la concurrence
risque d’impliquer des batailles pour le choix des meilleurs sillons.
Pour y pallier, le
Document de Référence du Réseau prévoit en premier lieu un mécanisme de
concertation avec les parties prenantes pendant la phase de structuration des
capacités (de A-5 à A-2), où SNCF Réseau est amené à formuler aux demandeurs
des propositions au plus proche de l’expression de besoin.
En phase de
pré-construction du graphique de circulation (A-2), SNCF
Réseau s’efforce de rechercher un consensus entre les parties et choisit à
défaut pour établir son offre (Graphique pré-construit) la solution
apparaissant comme la plus optimale en termes d’utilisation de la capacité
disponible et la plus équitable par rapport aux demandeurs concernés.
Si à l’issue
de cette phase, SNCF Réseau identifie une section de ligne où elle ne parvient
pas à concilier toutes les demandes pendant une certaine plage de temps, elle
effectue alors une déclaration de saturation prévisible, qui prévient de la
possibilité de mise en œuvre d’une tarification additionnelle de saturation si
la saturation venait à être confirmée.
En cas de
demande concurrentes pendant la phase de construction du graphique (jusqu’à
Septembre A-1), SNCF Réseau mène une coordination entre les demandeurs sans
révéler leurs identités (sauf acceptation).
Dans le cas où
la concertation ne permet pas de traiter les conflits, SNCF Réseau tiendra
compte pour construire le graphique de circulation des critères suivants :
- les demandes
revendiquant des sillons préconstruits fret ou voyageurs
- les demandes de sillons
comparables à des sillons préconstruits fret ou voyageurs
- sur infrastructure
spécialisée grande vitesse, telle que définie au point 3.4, dans l’ordre :
1. les demandes pour des missions de reconnaissance de
l’infrastructure ;
2. les demandes pour des trains en exploitation
commerciale circulant à V>=250 km/h
- les demandes
de sillons dont le parcours sur le RFN est supérieur ou égale à 500 km;
- les demandes
de sillons circulant plus de 50 jours par an ;
SNCF Réseau
n’utilise pas la faculté permise par la loi de prendre en compte les niveaux
antérieurs d’utilisation des sillons pour déterminer des priorités
d’attribution.
b) La saturation
Si le
processus de concertation échoue, SNCF Réseau déclare l’infrastructure saturée
pendant la période de temps concernée.
Une première
occurrence de cette situation vient d’être rencontrée avec la déclaration
officielle par SNCF Réseau en Septembre 2019 de la saturation de la voie unique
entre St André le Gaz et Chambéry entre 09h et 10h pour l’horaire de service
2020, en raison d’un conflit entre un service conventionné (TER) et un service
international (très probablement Thello).
La déclaration
de saturation implique pour SNCF Réseau la définition d’un plan de renforcement
des capacités, qui peut comprendre notamment des mesures d'exploitation telles
que la modification des vitesses de circulation, l’organisation des flux et
services, etc. Le plan de renforcement peut également prévoir, si la situation
s’y prête, des critères de priorité d’attribution des sillons spécifiques.
Les sections
déclarées saturées sont affectées d’une redevance supplémentaire afin d’amender
la demande sillon et de favoriser la désaturation. Plusieurs critères doivent
être respectés :
- Si la
saturation constatée n’a pas été déclarée prévisible, il n’y aura pas de
tarification de saturation (ce qui est le cas pour la voie unique Alpine),
- Il est
nécessaire qu’il y ait deux activités différentes (ou segment de marché pour le
conventionné) et/ou 2 EF candidates en conflit pour la tarification de la
saturation,
- La
tarification de saturation s’applique à toute circulation traversant la section
déclarée saturée pendant la période concernée.
A titre
d’exemple, dans le cas de la ligne St André le Gaz-Chambéry, la redevance
s’élève à 333.8€ par train, soit entre 2 et 4% du montant total du péage, soit
encore entre 30 et 65 centimes par passager.
Au final, si
toutes ces mesures ne permettent pas de dégager de solution, SNCF Réseau
applique les critères utilisés lors de
la concertation, auxquels s’ajoutent notamment la priorité des demandes pour
des services effectués dans le cadre d’un contrat de service public (ce qui
devrait donc dans le cas de la voie unique favoriser le service TER).
En cas
d’égalité, elle affecte au final les sillons en équité au regard de
l’utilisation optimale du réseau ferroviaire (ce qui reste somme toute assez
flou…).
2) Aides diverses
a) Aide aux nouveaux entrants
A compter du
service annuel 2021, afin d’accompagner l’ouverture du marché voyageurs et
comme permis par la loi, SNCF Réseau a choisi de mettre en place un processus
de tarification différenciée pour un nouvel entrant, opérant dans le cadre de
l’activité voyageurs non conventionnée (donc hors TER et TET).
Une entreprise
sera considérée comme nouvel entrant lorsque :
- Son entrée
sur un marché intervient moins de 12 mois avant le début de l’horaire de
service 2021.
- Il n’ait pas
une partie de son capital détenu, directement ou indirectement, par une
entreprise effectuant, ayant effectué ou contrôlant une entité ayant exploité
un service ferroviaire relatifs aux activités envisagées (non conventionnées)
par le candidat sur les HDS précédents sur le réseau français.
- Qu’il
n’exploite pas un service préexistant dont la réalisation lui a été confiée par
une autre entité.
Le candidat
communique alors à SNCF Réseau les détails de son projet d’offres (volume de
trains-km, taux de remplissage, chiffre d’affaires prévu, niveau et nature de
charges, niveau de résultat prévisionnel sur 5 ans). Après analyse des
perspectives de l’entreprise, SNCF Réseau proposera un niveau de tarification
différenciée pour une période transitoire (2 ans + 1 année selon réexamen). Ce
processus sera conduit sous l’égide de l’ARAFER.
b) Aide au développement de nouveaux trafics
Un deuxième type d’aide
(non cumulable avec la précédente) est proposé, afin d’aider au développement
de nouveaux trafics. Déjà existant en 2020, il est largement simplifié dans le
DRR 2021, et ne s’applique pas uniquement aux nouveaux entrants (l’entreprise
historique SNCF peut donc a priori également en bénéficier si elle développe de
nouveaux trafics).
Cette aide s’applique aux
conditions cumulatives suivantes :
- Elle ne s’applique
qu’aux services voyageurs non conventionnés (donc hors TER et TET).
- Elle doit
correspondre à une hausse de la politique de desserte de l’entreprise
ferroviaire considérée :
- allongement d’un sillon déjà
existant,
- création d’un service sur ligne
classique en plus de celui déjà existant sur LGV,
- création d’une nouvelle
origine/destination, sauf :
- s’il s’agit du
raccourcissement d’une O/D déjà existante
- si elle a pour origine
ou destination une gare située sur LGV
L’augmentation
de la politique de desserte est appréciée en tenant compte des filiales et de
la maison mère de l’entreprise sollicitant l’aide, ainsi que l’historique des 3
dernières années et de la sous-traitance
- Le nouveau
service ne doit pas être réalisé sur une ligne déclarée saturée (voir II)1))
- Le nouveau
service ne doit pas emprunter une nouvelle infrastructure dont SNCF Réseau est
le gestionnaire lors des trois premières années de mise en service de cette
dernière (ex : le CEVA).
Le montant de
l’aide est égale à:
• -10% de la
redevance de marché (RM) sur LGV
• -20% de la
redevance de marché sur Ligne Classique
sur une durée
de deux ans.
Par ailleurs,
le concessionnaire de la LGV SEA annonce dans son document de référence 2021
étudier, en lien avec l’autorité de régulation, la mise en place d’un système
similaire d’aide au développement des trafics domestiques. Une telle aide existe
déjà depuis 2019 pour le développement des trafics internationaux (aide qui a
probablement profité à Thalys pour la mise en place de la desserte
Bruxelles-Bordeaux), sous la forme d’une réduction de 20% de la Redevance de
Réservation pendant un an.
Pour une
nouvelle entreprise qui souhaiterait développer une nouvelle offre entre Paris
et Lyon par exemple, sans présager du caractère plus ou moins intéressant de
l’aide aux nouveaux entrants puisqu’elle est négociée de manière personnalisée
avec chaque entreprise, le montant de l’aide au développement de nouveaux
trafics varie entre 875 et 1385€ dans chacun des 3 cas étudiés précédemment,
soit entre 8 et 9% de réduction sur le total du péage et entre 0.95 et 1.72€
par passager.
Conclusion
Le DRR 2021 ne marque pas
la fin des évolutions du Document de Référence du Réseau, puisque celui-ci doit
être mis à jour régulièrement pour tenir compte des meilleures pratiques
internationales, comme préconisé par un règlement d’exécution européen. SNCF
Réseau indique ainsi dans les annexes du DRR prévoir une mise à jour des
modèles d’estimation des coûts pour le prochain cycle tarifaire (2024-2026).
Mais cette
nouvelle mouture (encore en version projet pas encore soumise à la validation
de l’ARAFER) marque déjà plusieurs évolutions destinées notamment à préparer
l’ouverture à la concurrence.
Reste
maintenant à la mettre en musique, et à observer les stratégies des différentes
Entreprises Ferroviaires pour optimiser leurs coûts, et observer les
conséquences sur les dessertes qui sont plus proches de l’aménagement du
territoire que d’un véritable intérêt commercial. L’objectif des évolutions
apportées est de limiter le risque d’écrémage par un nouvel entrant (qui se
concentrerait sur les dessertes les plus rentables en siphonnant les bénéfices
de l’opérateur historique, le poussant à supprimer les dessertes les moins
rentables car ne pouvant plus être supportées par la péréquation interne à
l’activité, et réduisant in fine l’utilisation du réseau et donc les recettes de
SNCF Réseau). L’avenir nous dira si cet objectif est atteint...
