2021, Odyssée du Rail ?

Après une année 2020 de transition, l’année 2021 devrait voir entrer pleinement en vigueur l’ouverture à la concurrence du ferroviaire pour les voyageurs, aussi bien pour les activités conventionnées (TER et TET) que pour les activités purement commerciales (TGV).

En effet, le calendrier de l’ouverture à la concurrence est le suivant :

Décembre 2019	Possibilité pour les régions de faire un appel d’offre pour tout ou partie de l’exploitation de leur réseau.
Décembre 2020	Possibilité pour n’importe quelle entreprise ferroviaire bénéficiant des agréments de sécurité nécessaires d’exploiter un service commercial ferroviaire
A partir de Décembre 2023	Obligation pour les régions de faire un appel d’offre pour le renouvellement des conventions d’exploitation de leur réseau

En ce qui concerne le Transilien, une période de transition supérieure est accordée au cas par cas selon les lignes. Pendant cette période, l’autorité organisatrice (Ile de France Mobilités) a la liberté de décider de poursuivre l’exploitation ou de réaliser un appel d’offre.

Lignes Transilien	Arrivée de la concurrence
	Au plus tôt	Au plus tard
RER A & B	2040
RER C & D	2033	2040
RER E	2025	2040
Autres lignes Transilien hors RER	2023	2034

Ces changements impactent aussi le Gestionnaire d’Infrastructure SNCF Réseau, qui sera amené à gérer de nouveaux clients. L’un des objectifs de l’ouverture à la concurrence (qu’on y soit ou pas favorable) est de libéraliser l’accès au réseau afin de stimuler l’offre de transports, et de maximiser sur le long terme les ressources du gestionnaire d’infrastructure permettant notamment l’entretien, le renouvellement et le développement du réseau.

Pour cela, SNCF Réseau a mené une réforme de sa tarification, qui se traduit pleinement dans le Document de Référence du Réseau pour l’année 2021 et qui voit une évolution marquée par rapport aux précédents (voir pour comparaison par exemple un article précédent de ce blog).

Cet article vise à résumer les principes et les évolutions apportées, et à les mettre en perspective. Il s’appuie sur et cite en grande partie le DRR 2021.

I) Généralités sur les péages

 

1) Principes

 

 Il existe trois redevances fondées sur le coût directement imputable (CDI) des circulations :

- la redevance de circulation (RC), qui recouvre la somme des coûts marginaux d’entretien, d’exploitation et de renouvellement des voies (hors installations électriques). Cette redevance est la somme d’un prix unitaire fixe et d’un prix proportionnel au tonnage circulé.

- la redevance de circulation électrique (RCE), qui recouvre la somme des coûts marginaux d’entretien et de renouvellement des installations électriques, est applicable aux convois à traction électrique

- la couverture des pertes des systèmes électriques (RCTE – composante A), applicable aux convois à traction électrique

SNCF Réseau peut, afin de procéder au recouvrement total des coûts encourus par lui et si le marché s'y prête, percevoir des majorations des redevances d'infrastructure pour des segments particuliers de marché. Il existe deux types de majorations :

- la redevance de marché (RM), pour laquelle SNCF Réseau a défini une liste de segments de marché et un niveau de majoration associé

- la redevance d’accès (RA) est applicable aux activités conventionnées (Transilien, TER et TET) en tant que forfait pour leur accès au réseau.

SNCF Réseau peut fixer ou maintenir des redevances lorsqu'à la demande d'un tiers public ou privé des aménagements particuliers sont réalisés pour améliorer les performances offertes par le réseau ferré national, ou pour répondre aux besoins du demandeur. Ces redevances sont les redevances particulières (RP) tenant compte de l’investissement réalisé par SNCF Réseau

SNCF Réseau peut également percevoir au titre de la rareté des capacités, une redevance durant les périodes de saturation constatées ou prévisibles sur les sections de l'infrastructure déclarées saturées. Cette redevance correspond à la redevance de saturation (RS), qui, applicable à toutes les activités, incite à adapter les demandes de sillons en cas de saturation prévisible puis constatée.

2) Exemple

 

 A titre d’exemple, le péage a été calculé sur 4 dessertes, localisées sur deux grands axes du réseau :

- Paris Lyon-Part-Dieu

- Paris Lyon-Part-Dieu Chambéry

- Paris Chambéry (sans arrêt à Lyon)

- Paris Bordeaux

Pour le calcul, on a utilisé l’hypothèse maximaliste d’une circulation en UM Duplex un vendredi à 17h.

Le montant de chacune des redevances est résumé dans le graphique ci-dessous. On notera la structure un peu différente des péages payés à LISEA, l’entreprise concessionnaire de la LGV SEA (Sud Europe Atlantique, Tours-Bordeaux), qui fait intervenir une Redevance de Réservation (RR) à la place de la Redevance de Marché.

Montant des redevances par nature, sur 4 dessertes d'exemple

On notera la part très faible de certaines redevances (RCE, RP, moins de 1%), et la part à l’inverse prépondérante de la Redevance de Marché (autour de 80%).

Ce graphique peut également être rapporté par passager (en supposant un remplissage à 100%) dans le graphique ci-dessous :

Montant des redevances par passager

II) Évolutions du DRR 2021

 

1) Évolution de la classification RC

 

a) Nouvelle segmentation

A compter du DRR 2021, une nouvelle classification des sillons grande vitesse est effectuée en fonction de leur segment de marché, en regroupant certaines catégories historiquement segmentées en fonction de l’axe emprunté.

La caractérisation des segments domestiques A, B, C, D, E (du plus cher au moins cher) est fondée sur une analyse économique du marché passagers à travers 2 critères croisés : la taille du marché (potentiel défini selon la population) et l’importance de la concurrence rail ou route (selon les temps de parcours respectifs de chaque mode). Cette analyse, menée à partir de données caractérisant les aires urbaines desservies par le TAGV a permis de définir 5 segments TAGV :

Description des segments (source : DRR 2021, SNCF Réseau)

Cette segmentation vise à préserver l’attractivité du ferroviaire par rapport à d’autres modes de transport, tout en tenant compte du potentiel commercial de chaque segment.

C’est ce qui permet par exemple au sillon Paris Chambéry d’être moins cher que le sillon Paris Lyon Chambéry, grâce au classement du premier en catégorie A en raison de l’arrêt à Lyon, et le second en catégorie C car sans arrêt à Lyon. A noter que cette classification n’est pas clairement explicitée par Origine/Destination dans le DRR et qu’il s’agit donc ici d’une hypothèse à vérifier.

b) Nouvelles modulations de la RM

Deux nouvelles modulations sont appliquées sur le montant de la RM :

- Une modulation horaire : les sillons dont le départ est en heures pleines (HP) ont un prix unitaire majoré (+15% pour les TAGV, Trains Aptes à la Grande Vitesse), tandis que les sillons dont le départ est en heures creuses (HC) bénéficient d’un prix unitaire minoré (-20% pour les TAGV), par rapport au prix des heures normales (HN).

La définition des plages horaires concernées ainsi que des coefficients de modulation dépendent de l’activité concernée

- Une modulation selon la capacité d’emport : une minoration de la RM LGV est appliquée pour les unités simples (US) avec un coefficient multiplicateur de 0,96 et une majoration d’un coefficient multiplicateur de 1,07 pour les unités multiples (UM).

Il s’agit d’un retour pour ces modulations qui existaient par le passé, puis avaient été supprimées à la demande de l’ARAFER. Ces principes se rapprochent de ceux déjà utilisés par LISEA, bien que les plages horaires et les coefficients utilisés soient différents.

Si l’on compare les montants de la Redevance de Marché 2021 avec ceux de 2020 en les distinguant par anciens segments 2020, on s’aperçoit que certains ont fortement augmenté (les TAGV Radiaux Lyon et les TAGV Est), alors que d’autres ont fortement baissé (Radiaux Bourgogne Franche Comté, Radiaux Alpes notamment).

Le graphique ci-dessous résume ces constats.

Montants de la redevance de marché 2021 VS 2020

Note de lecture : pour 2021, le bas de la barre représente les US en heure creuse, le bas du rectangle les US en heure normale, le haut du rectangle les UM en heures normales, et le haut de la barre les UM en heures de pointe.

Pour les intersecteurs et les radiaux BFC, il n’y a pas de modulation horaire.

c) Annulation de la RM pour les lignes d’aménagement du territoire

Conformément à la loi pour un Nouveau Pacte Ferroviaire, la RM est nulle pour les TAGV domestiques empruntant les sections de lignes classiques éligibles à l’ « Aménagement du territoire ». Ces sections sont définies selon 3 critères : population, revenu médian et présence d’installations touristiques (bord de mer, patrimoine, part des résidences secondaires, part des taux d’emplois présentiels…). L’annulation de la RM sur ces sections traduit une tarification au coût directement imputable sur les sections de ligne classique comprises entre la sortie des LGV et les villes desservies.

Ces sections reprennent une bonne partie des extrémités de dessertes TGV, parmi lesquelles on peut citer :

- plusieurs lignes alpines (Montmélian-Bourg St Maurice et Modane …)

- plusieurs lignes bourguignonnes (Montbard-Dijon-Besançon, Dijon-Mâcon, …)

- quelques lignes bretonnes (Rennes-Brest, Rennes-Quimper, Rennes-St Malo…)

- quelques lignes de la région Nantaise (Nantes-Le Croisic, Nantes-Les Sables d’Olonne)

- quelques lignes du nord (Arras-Dunkerque, Arras-Valenciennes, …)

- les sorties de la LGV SEA vers Angoulême et Ruffec et plus globalement la ligne classique Poitiers-Angoulême-Libourne

- quelques lignes du sud-ouest (Dax-Pau-Tarbes)

- quelques lignes du sud-est (Valence-Montélimar-Avignon-Arles-Miramas)

- quelques lignes de l’est (Nancy-St Dié et Epinal, Selestat-Colmar-Mulhouse, …)

Dans le cas de notre exemple, pour les sillons Paris Chambéry (avec ou sans arrêt à Lyon), cette réduction s’élève à 272€, soit entre 1.5 et 2.5% du prix du sillon, ou entre 26 et 53 centimes par passager.

2) Évolution de la grille horaire LISEA

Le document de référence LISEA utilise également la notion de modulation horaire pour paramétrer la valeur de la Redevance de Réservation. La définition des périodes et du coefficient est cependant différente de celle utilisée par SNCF Réseau, qui elle-même de légères variations suivant les segments (+/-1h dans la définition des heures pleines).

La définition des segments horaires a elle-même connu une évolution chez LISEA.

Ces éléments sont repris dans le graphique ci-dessous :

Coefficient de modulation horaire

On note chez LISEA un décalage d’1h30 de l’heure de pointe matinale, et un élargissement d’1h30 de l’heure de pointe du soir en 2021 par rapport à 2020. Ces évolutions traduisent probablement une optimisation des recettes de la part de LISEA, bien qu’il soit difficile à ce stade d’en évaluer l’impact sans analyser le plan de transport de SNCF Mobilités.

3) Autres évolutions

a) Redevance Particulière liée au projet LGV+

Le projet LGV+ Paris-Lyon vise à mettre en place le système interopérable européen ERTMS et à moderniser les installations de signalisation sur la ligne LGV. Nécessitant un investissement important de SNCF Réseau, il fait l’objet d’une redevance particulière qui vient couvrir la part de financement de SNCF Réseau de 194M€, pour la période 2021-2045.

Comme identifié sur la première figure de l’article, cette redevance reste minime, de l’ordre de 15 centimes par passagers et environ 1% du prix total du sillon.

b) Suppression de la redevance pour la prestation de coordination de gestion des situations de crise

L’année 2021 marque la disparition de l’éphémère “Redevance pour la prestation de coordination de gestion des situations de crise”, pour laquelle l’ARAFER relevait dans son avis du 07 Février 2019 que l’absence des textes d’application prévus par la loi ne permettait pas de déterminer sa nature facultative ou obligatoire, et estimait donc sa mise en œuvre prématurée tant que le cadre juridique  n’aurait pas été stabilisé. SNCF Réseau a donc suivi cet avis et supprimé (pour le moment ?) cette redevance.

III) Accès au réseau & Ouverture à la concurrence

 

1) Concertation & saturation

 

a) Mécanismes de concertation

Le système ferroviaire étant par nature contraint à une seule dimension, l’arrivée de la concurrence risque d’impliquer des batailles pour le choix des meilleurs sillons.

Pour y pallier, le Document de Référence du Réseau prévoit en premier lieu un mécanisme de concertation avec les parties prenantes pendant la phase de structuration des capacités (de A-5 à A-2), où SNCF Réseau est amené à formuler aux demandeurs des propositions au plus proche de l’expression de besoin.

En phase de pré-construction du graphique de circulation (A-2), SNCF Réseau s’efforce de rechercher un consensus entre les parties et choisit à défaut pour établir son offre (Graphique pré-construit) la solution apparaissant comme la plus optimale en termes d’utilisation de la capacité disponible et la plus équitable par rapport aux demandeurs concernés.

Si à l’issue de cette phase, SNCF Réseau identifie une section de ligne où elle ne parvient pas à concilier toutes les demandes pendant une certaine plage de temps, elle effectue alors une déclaration de saturation prévisible, qui prévient de la possibilité de mise en œuvre d’une tarification additionnelle de saturation si la saturation venait à être confirmée.

En cas de demande concurrentes pendant la phase de construction du graphique (jusqu’à Septembre A-1), SNCF Réseau mène une coordination entre les demandeurs sans révéler leurs identités (sauf acceptation).

Dans le cas où la concertation ne permet pas de traiter les conflits, SNCF Réseau tiendra compte pour construire le graphique de circulation des critères suivants :

- les demandes revendiquant des sillons préconstruits fret ou voyageurs

- les demandes de sillons comparables à des sillons préconstruits fret ou voyageurs

- sur infrastructure spécialisée grande vitesse, telle que définie au point 3.4, dans l’ordre :

            1. les demandes pour des missions de reconnaissance de l’infrastructure ;

            2. les demandes pour des trains en exploitation commerciale circulant à V>=250 km/h

- les demandes de sillons dont le parcours sur le RFN est supérieur ou égale à 500 km;

- les demandes de sillons circulant plus de 50 jours par an ;

SNCF Réseau n’utilise pas la faculté permise par la loi de prendre en compte les niveaux antérieurs d’utilisation des sillons pour déterminer des priorités d’attribution.

b) La saturation

Si le processus de concertation échoue, SNCF Réseau déclare l’infrastructure saturée pendant la période de temps concernée.

Une première occurrence de cette situation vient d’être rencontrée avec la déclaration officielle par SNCF Réseau en Septembre 2019 de la saturation de la voie unique entre St André le Gaz et Chambéry entre 09h et 10h pour l’horaire de service 2020, en raison d’un conflit entre un service conventionné (TER) et un service international (très probablement Thello).

La déclaration de saturation implique pour SNCF Réseau la définition d’un plan de renforcement des capacités, qui peut comprendre notamment des mesures d'exploitation telles que la modification des vitesses de circulation, l’organisation des flux et services, etc. Le plan de renforcement peut également prévoir, si la situation s’y prête, des critères de priorité d’attribution des sillons spécifiques.

Les sections déclarées saturées sont affectées d’une redevance supplémentaire afin d’amender la demande sillon et de favoriser la désaturation. Plusieurs critères doivent être respectés :

- Si la saturation constatée n’a pas été déclarée prévisible, il n’y aura pas de tarification de saturation (ce qui est le cas pour la voie unique Alpine),

- Il est nécessaire qu’il y ait deux activités différentes (ou segment de marché pour le conventionné) et/ou 2 EF candidates en conflit pour la tarification de la saturation,

- La tarification de saturation s’applique à toute circulation traversant la section déclarée saturée pendant la période concernée.

A titre d’exemple, dans le cas de la ligne St André le Gaz-Chambéry, la redevance s’élève à 333.8€ par train, soit entre 2 et 4% du montant total du péage, soit encore entre 30 et 65 centimes par passager.

Au final, si toutes ces mesures ne permettent pas de dégager de solution, SNCF Réseau applique les  critères utilisés lors de la concertation, auxquels s’ajoutent notamment la priorité des demandes pour des services effectués dans le cadre d’un contrat de service public (ce qui devrait donc dans le cas de la voie unique favoriser le service TER).

En cas d’égalité, elle affecte au final les sillons en équité au regard de l’utilisation optimale du réseau ferroviaire (ce qui reste somme toute assez flou…).

2) Aides diverses

 

a) Aide aux nouveaux entrants

A compter du service annuel 2021, afin d’accompagner l’ouverture du marché voyageurs et comme permis par la loi, SNCF Réseau a choisi de mettre en place un processus de tarification différenciée pour un nouvel entrant, opérant dans le cadre de l’activité voyageurs non conventionnée (donc hors TER et TET).

Une entreprise sera considérée comme nouvel entrant lorsque :

- Son entrée sur un marché intervient moins de 12 mois avant le début de l’horaire de service 2021.

- Il n’ait pas une partie de son capital détenu, directement ou indirectement, par une entreprise effectuant, ayant effectué ou contrôlant une entité ayant exploité un service ferroviaire relatifs aux activités envisagées (non conventionnées) par le candidat sur les HDS précédents sur le réseau français.

- Qu’il n’exploite pas un service préexistant dont la réalisation lui a été confiée par une autre entité.

Le candidat communique alors à SNCF Réseau les détails de son projet d’offres (volume de trains-km, taux de remplissage, chiffre d’affaires prévu, niveau et nature de charges, niveau de résultat prévisionnel sur 5 ans). Après analyse des perspectives de l’entreprise, SNCF Réseau proposera un niveau de tarification différenciée pour une période transitoire (2 ans + 1 année selon réexamen). Ce processus sera conduit sous l’égide de l’ARAFER.

b) Aide au développement de nouveaux trafics

Un deuxième type d’aide (non cumulable avec la précédente) est proposé, afin d’aider au développement de nouveaux trafics. Déjà existant en 2020, il est largement simplifié dans le DRR 2021, et ne s’applique pas uniquement aux nouveaux entrants (l’entreprise historique SNCF peut donc a priori également en bénéficier si elle développe de nouveaux trafics).

Cette aide s’applique aux conditions cumulatives suivantes :

- Elle ne s’applique qu’aux services voyageurs non conventionnés (donc hors TER et TET).

- Elle doit correspondre à une hausse de la politique de desserte de l’entreprise ferroviaire considérée :

            - allongement d’un sillon déjà existant,

            - création d’un service sur ligne classique en plus de celui déjà existant sur LGV,

            - création d’une nouvelle origine/destination, sauf :

                        - s’il s’agit du raccourcissement d’une O/D déjà existante

                        - si elle a pour origine ou destination une gare située sur LGV

L’augmentation de la politique de desserte est appréciée en tenant compte des filiales et de la maison mère de l’entreprise sollicitant l’aide, ainsi que l’historique des 3 dernières années et de la sous-traitance

- Le nouveau service ne doit pas être réalisé sur une ligne déclarée saturée (voir II)1))

- Le nouveau service ne doit pas emprunter une nouvelle infrastructure dont SNCF Réseau est le gestionnaire lors des trois premières années de mise en service de cette dernière (ex : le CEVA).

Le montant de l’aide est égale à:

• -10% de la redevance de marché (RM) sur LGV

• -20% de la redevance de marché sur Ligne Classique

sur une durée de deux ans.

Par ailleurs, le concessionnaire de la LGV SEA annonce dans son document de référence 2021 étudier, en lien avec l’autorité de régulation, la mise en place d’un système similaire d’aide au développement des trafics domestiques. Une telle aide existe déjà depuis 2019 pour le développement des trafics internationaux (aide qui a probablement profité à Thalys pour la mise en place de la desserte Bruxelles-Bordeaux), sous la forme d’une réduction de 20% de la Redevance de Réservation pendant un an.

Pour une nouvelle entreprise qui souhaiterait développer une nouvelle offre entre Paris et Lyon par exemple, sans présager du caractère plus ou moins intéressant de l’aide aux nouveaux entrants puisqu’elle est négociée de manière personnalisée avec chaque entreprise, le montant de l’aide au développement de nouveaux trafics varie entre 875 et 1385€ dans chacun des 3 cas étudiés précédemment, soit entre 8 et 9% de réduction sur le total du péage et entre 0.95 et 1.72€ par passager.

Conclusion

Le DRR 2021 ne marque pas la fin des évolutions du Document de Référence du Réseau, puisque celui-ci doit être mis à jour régulièrement pour tenir compte des meilleures pratiques internationales, comme préconisé par un règlement d’exécution européen. SNCF Réseau indique ainsi dans les annexes du DRR prévoir une mise à jour des modèles d’estimation des coûts pour le prochain cycle tarifaire (2024-2026).

Mais cette nouvelle mouture (encore en version projet pas encore soumise à la validation de l’ARAFER) marque déjà plusieurs évolutions destinées notamment à préparer l’ouverture à la concurrence.

Reste maintenant à la mettre en musique, et à observer les stratégies des différentes Entreprises Ferroviaires pour optimiser leurs coûts, et observer les conséquences sur les dessertes qui sont plus proches de l’aménagement du territoire que d’un véritable intérêt commercial. L’objectif des évolutions apportées est de limiter le risque d’écrémage par un nouvel entrant (qui se concentrerait sur les dessertes les plus rentables en siphonnant les bénéfices de l’opérateur historique, le poussant à supprimer les dessertes les moins rentables car ne pouvant plus être supportées par la péréquation interne à l’activité, et réduisant in fine l’utilisation du réseau et donc les recettes de SNCF Réseau). L’avenir nous dira si cet objectif est atteint...